La Suzuki Across è una SUV ibrida plug-in di medie dimensioni, nonché la vettura più grande, potente e costosa di Suzuki. La batteria ricaricabile alla spina assicura fino 70 km di autonomia in modalità 100% elettrica. È molto confortevole, ma non agile quanto le “sorelle” minori.
COME SI PRESENTA
La parentela con la Toyota RAV4 è evidente: a parte il frontale ridisegnato (e più piacevole, a mio avviso), le proporzioni sono le stesse.
Le dimensioni sono insolite per una Suzuki: è lunga 4,63 metri, larga 1,86 e alta 1,69, dunque si viaggia in un salotto spazioso e si sta seduti in alto.
Un salotto ben rifinito, in stile Toyota. Anche il sistema multimediale è lo stesso del costruttore di Hiroshima, con schermo da 9 pollici e compatibilità Apple CarPlay e Andorid Auto.
La Suzuki Across è disponibile solo con motore ibrido plug-in, ovvero con batteria ricaricabile alla spina che alimenta un motore elettrico da 182 Cv e 121 Nm posizionato davanti, e uno da 54 Cv che fornisce trazione all’asse posteriore. Il motore termico è un 2.5 4 cilindri a ciclo Atkinson da 184 Cv di potenza e 277 Nm di coppia.
La trazione, dunque, è integrale, ma quando si viaggia in modalità elettrica è posteriore. In quest’ultimo caso, la batteria da 18,1 kWh assicura un’autonomia di 75 km e fino a 100 km in città (valori ottenuti nel ciclo di prova WLTP), mentre con il pieno di benzina ci possono fare altri 700 km.
Ma quanto tempo ci vuole per ricaricare la batteria? Se si installa la Wallbox in garage (o da una colonnina) bastano 5 ore, mentre dalla classica presa domestica si sale a 9 ore.
COME VA
La Suzuki Across è molto efficiente in città e sulle strade extraurbane: come tutte le ibride con batteria ricaricabile alla spina, ha senso per chi percorre un chilometraggio equivalente all’autonomia in modalità elettrica e poi può attaccarla alla presa per fare un pieno di energia.
Le dimensioni abbondanti e le spiccate doti di comfort, però, ne fanno un’auto ideale per l’autostrada. Peccato che una volta terminata la carica della batteria i consumi salgano: chi sa di passare molto tempo in autostrada trova nel diesel la soluzione migliore.
I consumi in città e in statale, tuttavia, non sono eccessivi, anche quando la batteria esaurisce le sue riserve. In fondo è come guidare una full-hybrid: un po’ di energia viene recuperata nelle fasi di rallentamento e riutilizzata in accelerazione, dove si avrebbero i consumi più alti. Parliamo di un valore compreso tra i 12 e i 14 km/l, che per un’auto da 306 Cv e una stazza di 1,8 tonnellate non è affatto male.
L’agilità tra le curve non è il suo forte. Rispetto alle sorelle minori Vitara ed S-Cross, d’altra parte, c’è tanto peso in più. Il comfort, invece, è di grande livello, così come le prestazioni, con l’accelerazione 0-100 km coperta in appena 6 secondi. In modalità 100% elettrica è possibile raggiungere i 140 km/h di velocità massima.
QUANTO COSTA
56.900 euro nell’allestimento Top e 58.900 in quello Yoru. In questo momento gli incentivi statali in caso di rottamazione consentono di ottenere uno sconto di 10.000 euro a cui si aggiungono eventuali incentivi regionali.
A CHI SI RIVOLGE
Questa grande SUV ibrida plug-in è perfetta per chi non supera l’autonomia di circa 75 km - variabili in base al percorso e al “piede” - garantiti dalla batteria: in questo caso si comporta come una vera e propria auto elettrica, col plus di poter affrontare lunghi viaggi senza patemi.
Le dimensioni ingombranti non ne fanno una perfetta cittadina, mentre lo spazio a bordo è enorme.
LE ALTERNATIVE
La proposta di SUV ibride con batteria ricaricabile alla spina è ampia e variegata: si va dalle Peugeot 5008 e Citroën C5 alle Jeep Renegade e Compass 4xe, per passare ai modelli di categoria premium come Jaguar F-Pace, Mercedes GLC, BMW X3, e Volvo XC60.
PUNTI DI FORZA
- L’autonomia in modalità elettrica è superiore alla media
- Il comfort è di alto livello
- Le prestazioni sono notevoli
PUNTI DI DEBOLEZZA
- Il peso si sente: tra le curve predilige la guida turistica
- Il prezzo, se non fosse per gli incentivi, è elevato
