È difficile farsi un’idea reale di come possa essere mettersi al volante dell’Alfa Romeo Stelvio Qadrifoglio prima di averla effettivamente guidata. Certo, la scheda tecnica è eloquente: 510 CV, 283 km/h di velocità massima e 3,8 secondi per bruciare il classico 0-100 mentre la schiena dei passeggeri viene scaraventata contro i sedili. Eppure quello che la scheda tecnica non dice è forse la parte migliore di questa SUV al testosterone: l’esperienza di guida.
Per il test drive della Stelvio Quadrifoglio abbiamo scelto una strada d’eccezione, la Panoramica Zegna. Una strada lunga 26 chilometri che collega la Valsesia con Biella, dai panorami mozzafiato, e dalla quale è possibile vedere il Monte Rosa e il Duomo di Milano. La sua storia ha dell’incredibile: è stata costruita dall’imprenditore Ermenegildo Zegna nel 1938 e piantumata con oltre 500 mila conifere.
L’intento era quello di rendere viva - dal punto di vista turistico ed economico - la montagna dov’è cresciuto e dove ha fondato il suo lanificio.
COME SI PRESENTA
Sportiva ed elegante, con un design 100% Alfa Romeo capace di esprimere al meglio gli stilemi del marchio di Arese senza risultare esagerata, e dunque volgare. Sotto il suo cofano c’è una meraviglia derivata in quel di Maranello e adattata per rendere al meglio su questa SUV tutto sommato pratica, dalle dimensioni giuste per una famiglia ma non troppo ingombrante, con i suoi 4,7 metri di lunghezza e 1,95 di larghezza.
Già, perché la Stelvio Quadrifoglio, come vedremo, è un po’ come Dr. Jekyll and Mr. Hyde: se non si sposta il manettino nella modalità di guida Race è silenziosa, ha un’erogazione morbida, un cambio dolce e delle sospensioni gentili.
Il motore è un 2.9 bi-turbo V6 (non vi ricorda la F40? Che però montava un V8, sempre 2.9 bi-turbo) da 510 CV a 6.500 giri e 600 Nm a 2.500. Con un peso a secco di 1.830 kg, ha un rapporto peso potenza di 3,6 kg/CV. La trazione è integrale “Q4”: trasferisce posteriore al 100% e ripartisce fino al 50% all’anteriore in tempo reale quando serve. Le prestazioni? Come scritto sopra, impiega solo 3,8 secondi per lo 0-100 e raggiunge i 283 orari.
Sul dritto son buone tutte, potrete pensare. Invece no, e la Stelvio Quadrifogio l’ha dimostrato: sulla Nordschleife del Nürburgring ha girato in 7 minuti, 51 secondi e 7 decimi battendo nientemeno che la Lamborghini Gallardo LP 560-4, una supercar alta meno di un metro e venti e con 50 CV di potenza in più.
Arriviamo agli interni, ben rifiniti e resi più attraenti con il volante in carbonio e Alcantara: è un bel posto dove stare, sia in termini di spazio sia di comfort. A deludere è soltanto il sistema multimediale, non dei più avanzati. E il navigatore ne sfrutta solo una parte, dunque la mappa è piuttosto sacrificata.
COME VA
Può un’auto da quasi due tonnellate in ordine di marcia e alta un metro e sessantotto essere più esaltante di certe supercar alte un metro e una spanna? Avrei giurato di no. Eppure può esserlo, se si parla della Stelvio Quadrifoglio. Si vede che gli ingegneri e i collaudatori Alfa Romeo hanno messo il cuore per il suo sviluppo.
Il telaio è lo stesso della Giulia, dunque nasce su un’ottima base, e all’anteriore vengono montate delle raffinate sospensioni a doppi quadrilateri. Lo stesso vale per lo sterzo, uno dei più precisi in termini assoluti e capace di farti sentire perfettamente la quantità di aderenza tra le gomme e l’asfalto. È leggero, in puro stile Ferrari, proprio come piace a me. E poi c’è il Torque Vectoring con due frizioni a controllo elettronico che ripartisce la quantità di coppia tra le ruote.
In sostanza è una sorta di differenziale autobloccante capace di non farti sprecare nemmeno un cavallo vapore in inutili pattinamenti: trasferisce la coppia motrice alla ruota con più grip (quella esterna) provocando spettacolari quanto contenuti sovrasterzi di potenza, perché la trazione integrale Q4 trasferisce parte della coppia motrice alle ruote anteriori proiettando l’auto in avanti con un’efficacia e una violenza tale che è possibile percepire dei piccoli saltelli. E si vede chiaramente dal video la ruota anteriore interna leggermente sollevata. Che spasso!
Anche il cambio è quanto di meglio si possa desiderare su un’auto come la Stelvio Quadrifoglio: un automatico a 8 marce firmato ZF con convertitore di coppia, dolce nelle modalità di guida Natural e Advanced Efficiency, rapido in quella Dynamic, e fulmineo nella modalità Race, la più emozionate sotto tutti i punti di vista: gli scarichi si aprono, il motore scalpita e a ogni pressione sui grandi paddle in alluminio ancorati al piantone dello sterzo - come sulle vere supercar - si può quasi sentire il contraccolpo della cambiata accompagnata da fragorosi scoppiettii provenienti dallo scarico.
La grande differenza rispetto alla Giulia Quadrifoglio sta nella trazione integrale, che su una SUV non può mancare. Si tratta però di una trazione che di base lascia il 100% della coppia motrice sulle ruote posteriori, e interviene solo quando viene a mancare l’aderenza. Una trazione integrale che non si permette di rovinare la festa al fortunato pilota, anzi. Però ti fa sentire sicuro, anche nella magica modalità Race nella quale i controlli di trazione sono completamente disinseriti.
Tutto contribuisce a rendere l’esperienza di guida sulla Stelvio esaltante. Anche il 2.9 V6 bi-turbo, reattivo come pochi motori sovralimentati sanno essere, dunque privo di quel piccolo ma fastidioso ritardo tra quando si sfiora il pedale del gas e quando arriva la risposta.
Il suo unico difetto è quello di tracannare benzina come nemmeno Nicolas Cage in Via da Las Vegas, ma da una supercar non ci si aspetta niente di diverso. In media, per la cronaca, ho percorso circa 4,5 km/l, ma poche volte ho resistito alla modalità Race, fosse anche solo per attirare l'attenzione e scatenare l’invidia dei passanti. Con una guida attenta, invece, si può ambire a una media di 8 km/l.
IL PREZZO DELLA STELVIO QUADRIFOGLIO E GLI OPTIONAL
Il listino parte da 96.600 euro. Poi ci sono gli accessori: non moltissimi, in realtà, perché l’equipaggiamento di serie è completo. Però sono sfiziosi, e alcuni utili. Partiamo da questi ultimi: con 8.500 euro si possono montare i freni con dischi carboceramici, e se si ha intenzione di sfruttare le potenzialità della Stelvio Quadrifoglio sono indispensabili. Quelli di serie fanno un gran lavoro, ma dopo una manciata di staccate hanno bisogno di una pausa.
Passiamo agli optional sbarazzini, per rendere più attraente questa Quadrifoglio a ruote alte. Per l’esterno vengono proposte le pinze dei freni di colore nero, giallo o rosso (500 euro), le vernici tristrato Rosso Competizione dell’auto in prova o Bianco Trofeo (2.800 euro), le metallizzate normali (1.050 euro), e i cerchi in lega Bruniti Quadrifoglio (1.500 euro) della stessa misura di quelli originali, ovvero 20 pollici con pneumatici 255/45 all’anteriore e 285/40 al posteriore.
Gli interni possono essere arricchiti, tra le altre cose, con il tetto panoramico apribile elettricamente (1.700 euro), i sedili sportivi Sparco con scocca posteriore in carbonio (4.000 euro), il volante in pelle e Alcantara con inserto in carbonio (500 euro), e l’impianto audio Harman Kardon (1.400 euro). Qui potete configurare l’Alfa Romeo Stelvio in ogni versione.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Di SUV potenti ce ne sono a bizzeffe; come la Stelvio nessuna. La sua diretta concorrente per dimensioni e indole è la Porsche Macan, anche se al momento manca una versione altrettanto sportiva. Si avvicinano (ma non la raggiungono) per piacere di guida la Porsche Cayenne Turbo e la Lamborghini Urus, entrambe più grosse e più costose ma non altrettanto agili.
A CHI SI RIVOLGE
Al contrario di tutte le altre SUV sportive, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio non chiede compromessi in termini di emozioni. Quando le condizioni lo permettono, infatti, è in grado di fare impallidire un gatto dai piedi neri, il felino più pericoloso al mondo.
Questo non significa però mettere in secondo piano il comfort dei passeggeri. Anzi, questa SUV si adatta molto bene all’uso da gran turismo in famiglia, e farebbe senz’altro la gioia dei papà smanettoni. In autostrada a 130 orari si viaggia a circa 2.200 giri, e in città non se la cava affatto male. A parte il raggio di sterzata piuttosto ampio, non il massimo nelle manovre.
PUNTI DI FORZA
- Nessuna SUV sa essere tanto coinvolgente alla guida, nemmeno quelle più potenti
- Lo sterzo è incredibilmente preciso e comunicativo pur restando leggero e poco affaticante
- Alle andature normali è confortevole: poco rumorosa, fluida nell’erogazione e non troppo rigida
PUNTI DI DEBOLEZZA
- Il sistema multimediale non è dei più avanzati e lo schermo è piccolo
- È una supercar dunque beve come una supercar, anche andando piano
