Dopo aver provato la Peugeot e-3008 elettrica, la prima a essere stata lanciata sul mercato, è giunto il momento di metterci alla guida della 3008 Hybrid, versione 1.2 turbobenzina da 136 Cv con sistema mild-hybrid a 48 Volt.
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| La Peugeot 3008 Hybrid in breve |
| Come va: il test drive della 3008 ibrida |
| I prezzi della Peugeot 3008 |
Dopo il successo della seconda generazione, la nuova Peugeot 3008 prosegue con il suo stile sportiveggiante, ulteriormente accentuato dalle linee più affilate e dal lunotto inclinato, da SUV (quasi) coupé. Le dimensioni restano simili, ma la presenza su strada è di tutt’altro impatto. Si tratta anche della prima auto nata sul nuovo pianale STLA Medium di Stellantis, capace di adattarsi sia a modelli 100% elettrici sia termici.
L’i-Cockpit di Peugeot è sempre stato futuristico, e sulla terza generazione di Peugeot 3008 ne ritroviamo l’ultima evoluzione.
La principale novità è il grande pannello curvo da 21 pollici dove si trovano due schermi di 10 pollici ciascuno nell'allestimento Allure, o uno enorme da 21 pollici nel caso dell'allestimento GT, di cui parte dedicato alla strumentazione e parte all'infotainment. Restano due punti fermi: il volante dal diametro ridotto e la strumentazione posizionata in alto, a portata d’occhio, quasi come se fosse un head-up display.
Ma gli schermi non sono finiti qui: appena sopra il tunnel c’è un sottile display con dei pulsanti virtuali per passare da una funzione all’altra dell’infotainment. Non daranno lo stesso feeling dei pulsanti fisici, ma sono di grandi dimensioni dunque facili da usare senza distrarsi troppo. I tasti sul volante, fortunatamente, sono fisici. Tutto perfetto, quindi? Sarebbe potuto esserlo, se non fosse che il climatizzatore si controlla solo dal display, dunque richiede un doppio passaggio nel caso si stesse usando il navigatore GPS o ci si trovasse su un’altra schermata.
Oltre alla funzionalità e all’ergonomia, che sulla nuova 3008 ha raggiunto il suo massimo livello da quando è stato introdotto l’i-Cockpit, si apprezzano i tessuti belli da vedere e da toccare, spesso ricavati da materiali riciclati, con impunture a vista e finiture in alluminio.
Insomma, quello della 3008 è un gran bel salottino, ben fatto e diverso da quello di tutte le altre concorrenti.
La motorizzazione ibrida è quella che molti aspettavano. Ha una cilindrata piccola a dispetto della stazza della 3008, lunga 4,54 metri e con un peso in ordine di marcia superiore ai 1.600 kg, ma compensa con il turbo e l’elettrificazione, seppure mild-hybrid a 48 Volt, che contribuisce con 28 Cv di potenza e 55 Nm di coppia.
E in assenza del diesel, non pervenuto sulla nuova 3008, è anche quella che accontenterà chi, per un motivo o per l’altro, non ha alcuna intenzione di passare a un modello 100% elettrico; e neppure alla 3008 ibrida plug-in, che per essere sfruttata appieno va ricaricata alla spina e ha un prezzo di listino superiore a quello della e-3008 elettrica.
Il massimo dell'efficienza del sistema ibrido la si riscontra in città, dove può viaggiare quasi il 50% del tempo in elettrico, mentre in autostrada il contributo del motore elettrico è quasi nullo.
La prima sensazione quando ci si mette al volante è di trovarsi nella cabina di pilotaggio di un jet. Non perché tutto risulta complicato, anzi. È lo stile della plancia, il volante piccolo, e il tunnel centrale a doppia altezza avvolgente a dare questo feeling. La leva del cambio - solo automatico su tutta la gamma - è sparita in favore di una levetta a fianco del pulsante di accensione, lasciando più spazio per gli oggetti. È tutto molto curato, ed è anche suggestivo.
Il motore è un 1.2 3 cilindri turbobenzina da 136 Cv e 230 Nm a cui si aggiunge una piccola unità elettrica integrata nel cambio automatico doppia frizione a 6 marce. Questa unità è alimentata da una batteria da 0,9 kWh (0,43 kWh effettivi) che recupera energia nelle fasi di rallentamento e la utilizza in accelerazione, al fine di ridurre lo sforzo del 3 cilindri e dunque migliorarne l’efficienza.
Il contributo del sistema a 48 Volt è marginale in termini di potenza, ma comunque sufficiente per tenere a bada i consumi. Per intenderci, ci si riesce a spostare in modalità EV fino a 30 km/h per tratti molto brevi, ad esempio quando ci si ritrova in coda, e il motore si spegne quando si solleva il piede dall’acceleratore, dunque in un viaggio si percorrono alcun e centinaia di metri (o alcuni chilometri) veleggiando.
Ma soprattutto, il sistema alleggerisce il compito nelle partenze e in accelerazione grazie ai 55 Nm di coppia. Tanto che nel ciclo misto WLTP, che danno un’idea nell’uso reale, la Peugeot 3008 Hybrid percorre 18,2 km/l.
Non male tenuto conto della stazza, e il tutto con prestazioni adeguate, seppure non esuberanti: l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in 10,2 secondi. Non male neppure la velocità massima - per chi frequenta spesso le autostrade tedesche senza limiti - di oltre 200 km/h. Il cambio è un piacevole, seppure non fulmineo, automatico a doppia frizione, e si può gestire anche attraverso i piccoli paddle. In curva non si corica troppo di lato grazie alle barre antirollio, ma non aspettatevi un comportamento sportivo. Piccola nota tecnica, il retrotreno non monta delle sospensioni Multilink come la 3008 elettrica ma il meno raffinato ponte torcente.
La 3008 Hybrid 48 Volt da 136 Cv parte da 38.700 euro nel ben equipaggiato allestimento Allure e raggiunge i 43.200 euro in quello dalla caratterizzazione sportiva GT.
A parità di allestimento, la 3008 ibrida plug-in da 195 Cv costa rispettivamente 44.950 e 49.950 euro. Più dell’elettrica, che parte da 41.980 euro: un prezzo più basso di quanto previsto prima del lancio per poter avere accesso agli incentivi statali.
