La gamma dell’Opel Astra, giunta all’ottava generazione, non è mai stata così completa: c’è a benzina, diesel, ibrida plug-in, e 100% elettrica. L’Astra Electric - così si chiama la versione a batteria - non si distingue facilmente dalle altre versioni se non per pochi dettagli. E ci sarà anche con carrozzeria station wagon, con un bagagliaio ben più grande e più spazio per i passeggeri posteriori.
| INDICE |
| L’Opel Astra Electric in breve |
| Test drive: come va l'Astra elettrica |
| Verdetto |
| Prezzi da 39.900 euro |
Al contrario di Volkswagen e Ford, che a breve manderanno in pensione le loro berline compatte in favore di nuovi modelli nativi elettrici (la sostituita della Golf c’è già, si chiama ID.3, mentre la Focus non ha eredi nella stessa categoria), Opel ha elettrificato la sua iconica Astra.
Distinguere l'Astra elettrica dalle altre non è semplice: le differenze estetiche riguardano i cerchi in lega da 18 disegnati per massimizzare l’aerodinamica, e l’assenza del terminale di scarico.
Anche l’abitacolo non rivela grandi novità se non la strumentazione digitale dedicata su schermo da 10 pollici, con i consumi espressi in kWh/100 km e l’indicatore della percentuale di carica della batteria.
L’impostazione classica della plancia, con una grande quantità di pulsanti vecchia scuola, mette subito a proprio agio: per esempio consente di regolare il climatizzatore senza distrazione, e c’è anche la comodissima - ma sempre meno diffusa - rotella per regolare il volume della radio. La tecnologia, in ogni caso, non manca: i fari a matrice di LED, optional, sono rari del segmento delle berline compatte dei brand generalisti.
Il motore elettrico da 156 Cv di potenza è alimentato da una batteria da 54 kWh nominali, 51 effettivi; e l’autonomia, in base al ciclo misto WLTP, è di 418 km.
Un valore interessante considerata la taglia della batteria, che si ricarica con corrente alternata fino a 11 kW come la maggior parte delle concorrenti, e 100 kW con la corrente continua. In quest’ultimo caso ci sono modelli che accettano potenze superiori, ma si può comunque recuperare l’80% della carica in 30 minuti. Il consumo nel ciclo WLTP, per chiudere il cerchio, è di 14,8 kWh/100 km.
La batteria è divisa in diversi moduli alloggiati sotto i sedili anteriori, la panca posteriore, e il bagagliaio, che perde il doppio fondo proprio come nella’Astra plug-in e dunque ha una capienza (352 litri) sensibilmente ridotta rispetto alle versioni termiche. Non si tratta, dunque, della classica batteria piatta disposta sotto il pianale, e i piedi dei passeggeri posteriori ringraziano: lo spazio non varia di un millimetro nemmeno in profondità.
La coppia dell’elettrico la rende scattante, e il buon compartimento sterzo e sospensioni ne fa un’auto divertente. È agile, grazie anche al baricentro basso, ha uno sterzo preciso e poco rollio.
È bello che ci siano ancora delle auto elettriche con carrozzeria da classica berlina compatta come l’Astra, e non l’ennesima crossover tanto di moda ma, inevitabilmente, con un baricentro più alto a svantaggio del piacere di guida.
Non bisogna aspettarsi però accelerazioni brucianti: i 156 Cv di potenza dell’Astra elettrica non sono affatto male, ma ci sono quasi 1,7 tonnellate di peso con cui fare i conti. L’accelerazione da 0 a 100 km/h, per capirci, richiede 9,2 secondi.
Il carattere dell’auto varia in base alla modalità di guida impostata. Se l’autonomia non dovesse essere una priorità, in quella “Sport” si assapora il massimo dello scatto del propulsore elettrico, vale a dire con tutti i suoi 156 Cv e 270 Nm. Nella modalità “Normal” i valori scendono a 136 Cv e 250 Nm, e in quella “Eco” a 108 Cv e 220 Nm, comunque adeguati ad affrontare il traffico cittadino e le strade extraurbane, nonché l’autostrada grazie a una velocità di 170 km/h - che può servire sulle autostrade tedesche nei tratti privi di limiti - in tutte le modalità di guida.
Non è prevista la guida “con un solo pedale”, ovvero con una forza rigenerativa tale da consentire di guidare escludendo quasi del tutto il pedale del freno. È possibile scegliere solo tra “Drive”, in cui l’auto scorre per inerzia al rilascio dell’acceleratore, e “B”, che sta per brake, perfetta nella guida cittadina, in cui la forza rigenerativa si fa più intensa.
Oltre a cavarsela bene in termini di piacere di guida, l’Opel Astra Electric è anche comoda. I vetri laminati tengono fuori dall’abitacolo i rumori esterni, compresi quelli di rotolamento dei pneumatici; i sedili certificati dall’ente indipendente tedesco AGR consentono di affrontare lunghi viaggi con un’ergonomia perfetta, e il sensore di qualità dell’aria avanzato effettua il ricambio dell’aria in automatico all’interno dell’abitacolo.
La Opel Astra Electric sarà presto una mosca bianca nel segmento delle elettriche compatte. Le sue concorrenti, infatti, stanno pian piano scomparendo, e al loro posto stanno arrivando delle crossover con carrozzeria più o meno alta. L’impostazione classica dell’auto, compresi gli interni, mette a proprio agio chi passa da un modello tradizionale a uno elettrico.
La batteria non è enorme, ma in rapporto alla sua grandezza (50,4 kWh) offre una buona autonomia, e questo è sintomo di efficienza. La potenza dell’Astra Electric non impressiona - tanti modelli nello stesso segmento sfoggiano grandi cavallerie - ma il piacere di guida è elevato, grazie anche alla buona dinamica di guida.
Il listino prezzi non è ancora stato comunicato, ma il prezzo nell’allestimento d’ingresso, incentivi esclusi, sarà di poco inferiore ai 40 mila euro.
