Malgrado siano passati ben sette anni dal lancio della seconda generazione, la Mazda CX-5 ha ancora molti assi nella manica. Con il leggero restyling si aggiorna nei contenuti e poco nello stile, ancora attraente, ma la grande novità è rappresentata dall’arrivo di due motorizzazioni ibride di tipo mild-hybrid a 48 Volt.
| INDICE |
| La Mazda CX-5 2023 in breve |
| Test drive: la prova della CX-5 2.5 ibrida da 194 Cv |
| Verdetto |
| Mazda CX-5 ibrida, i prezzi di listino |
Esteticamente la Mazda CX-5 model year non cambia. Si aggiorna però la gamma colori che prevede sempre 10 tinte ma con il nuovo bianco Rhodium White Premium al posto del precedente Snowflake White.
Il sistema multimediale con schermo da 10,25 pollici è stato aggiornato, e offre la connettività Apple CarPlay e Android Auto senza dover collegare il telefono con il cavo. Inoltre è possibile per la prima volta utilizzare i comandi touch sullo schermo, ma solo quando si usano Apple CarPlay o Android Auto. Debuttano anche le prese USB-C (prima c’erano le classiche USB) sotto il bracciolo.
Passiamo ai motori. Il diesel 2.2 Skyactiv-D viene proposto in due livelli di potenza di 150 Cv, con trazione anteriore oppure 4x4, e 184 Cv con trazione 4x4 e cambio automatico di serie.
La gamma a benzina diventa ibrida a 48 Volt e cambia denominazione.
Due le versioni: 2.0 e-Skyactiv G da 165 Cv a trazione anteriore oppure 4x4, e 2.5 e-Skyactiv G da 194 Cv 4x4 con cambio automatico.
Si tratta della versione più potente della gamma, spinta da un 2.5 4 cilindri aspirato a benzina con sistema a 48 Volt che sviluppa una potenza di 194 Cv e una coppia di 258 Nm, ed è abbinato a un cambio automatico a 6 marce e alla trazione integrale.
Gran parte delle concorrenti propongono dei motori turbobenzina con cilindrata inferiore, mentre Mazda predilige il rightsizing al downsizing, secondo la filosofia There is no replacement for displacement.
Tradotto: niente può compensare un’alta cilindrata del motore. Questo si riflette (positivamente) in una souplesse di marcia sublime. Il 2.5 4 cilindri è vellutato, regolare, totalmente privo di vibrazioni anche a poco più di 1.000 giri.
La spinta è notevole, ma la grinta emerge dopo i 4.000, ed è il prezzo da pagare per l'assenza del turbo. L’automatico a 6 rapporti assicura una guida rilassata e cambi di marcia vellutati, ma non è dei più rapidi.
Il comportamento su strada, invece, è sicuro grazie alla trazione 4x4 e al sistema multilink al posteriore. La CX-5 riesce a essere morbida sulle irregolarità della strada e allo stesso tempo a contenere il rollio in curva, dove si dimostra piuttosto agile.
Capitolo consumi: durante la prova ho azzerato due volte il computer di bordo, ottenendo nella prima parte del percorso - prevalentemente extraurbano - una percorrenza di 14,5 km/l, e nella seconda parte, più trafficata, 11,5 km/l.
La Mazda CX-5 è una SUV con ben 7 anni sulle spalle, ma che grazie a un design riuscito e ai frequenti aggiornamenti risulta ancora desiderabile, e i dati di vendita ne sono la dimostrazione: la CX-5 è, a livello globale, la besteseller della Casa.
In Italia una SUV di questo segmento continua a essere preferita con un motore a gasolio, ma per chi non percorre molti chilometri le nuove versioni ibride sono molto interessanti.
La versione top di gamma ibrida da 194 Cv offre un piacere di guida superiore rispetto alla versione diesel da 184 Cv, prestazioni migliori, e un prezzo di listino inferiore di 1.100 euro. I consumi, di contro, sono sensibilmente più alti (13,2 km/l vs 15,2 km/l nel ciclo misto WLTP).
La CX-5 2.5 e-Skyactiv G 4x4 automatica costa 46.050 euro nell’allestimento Exclusive Line, 47.800 euro in quello Homura e 48.950 nel top di gamma Takumi. La CX-5 2.0 e-Skyactiv G c’è solo con il cambio manuale, e parte da 36.700 euro con la trazione anteriore e 39.000 con quella 4x4.
