Lamborghini Huracán Supertrofeo EVO2: l’abbiamo guidata!

29-Nov-2022  
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C'è una nebbia suggestiva sul circuito di Cremona alle 9 del mattino. L’aria è frizzante, fredda, ma il sole si fa strada tra le nuvole e il rumore del V10 Lamborghini squarcia il silenzio. Quando un team come Bonaldi Motorsport ti invita a provare la sua Huracán Supertrofeo EVO 2 vincitrice del campionato, non importa quale sia il meteo: è per forza una splendida giornata. Bonaldi è un team che ha vinto l’impossibile con quest’auto, fresca di titolo con Loris Spinelli e Max Weering che nel 2022 hanno vinto il campionato con numeri da record.

Entro nei box e trovo la Lambo senza ruote, con il motore acceso, gli scarichi che “buttano” vapore e condensa, e nientemeno che Miloš Pavlovi?, pilota GT Lamborghini Squadra Corse, pronto a farmi il briefing sull’auto. A me tocca il primo turno: il più freddo, viscido e scivoloso. Ecco com’è andata.

La macchina

Sarò sincero: è da quando ho cominciato a correre che sogno di guidare quest’auto. Nella mia breve esperienza ho avuto modo di partecipare anche a una gara con la Porsche GT3 Cup, ma mai di mettere il mio fondoschiena su una GT3 o una Supertrofeo. Questa Huracán Supertrofeo EVO 2 ha molto in comune con la GT3, almeno esteticamente. Quest’ultima però è un’auto un po’ più specializzata: ha sospensioni più sofisticate, ha più carico aerodinamico, è più sensibile alle regolazioni, ed è, in linea di massima, più difficile da portare al limite. La Supertrofeo è più permissiva, perdona di più, ma è anche molto più potente. A casa del del Balance of Performance, la vettura GT3 viene privata di più di 100 Cv, mentre la Supetrofeo eroga 620 Cv. Se consideriamo il peso a secco di 1270 kg potete immaginare quanto questo affare sia veloce.

La trazione è posteriore, mentre la trasmissione è affidata a un Xtrac a 6 rapporti da corsa. L’auto, oltre al roll-bar e alle ovvie modifiche che interessano le auto da competizione, monta un’aerodinamica più importante con ala posteriore regolabile, dischi racing in acciaio da 390 mm e 360 mm, gomma da 305 mm all’anteriore e 315 al posteriore (con cerchi da 18”), e sistemi ABS e traction control regolabili su vari livelli.

Alla guida della Supertrofeo

È arrivato il momento. Miloš fa due giri di prova: “È molto scivoloso, useremo le rain”. Va bene, avrei preferito 30 gradi e gomme slick, ma a novembre c’è da aspettarselo; poteva andare pure peggio. Mi calo nell’angusto abitacolo: la seduta è sdraiata, ma non ai livelli di una vettura formula; il volante è piccolo e rettangolare (ormai è uno standard sulle auto da corsa), e la posizione di guida è ben più naturale e “corretta” che sulla versione stradale.

Persino la visibilità non mi sembra male.

Premo i tasti per la sequenza di accensione e il V10 si risveglia con una voce secca e profonda. Dio se sto godendo. Mollo la frizione (che si usa solo per partire) e mi avvio fluido sulla corsia dei box. La sensazione è quella di essere seduti su un grosso gokart, tanto è larga, bassa e “quadrata” nel rapporto passo-carreggiata. Il grip è davvero poco, ma al primo rettilineo riesco comunque a dare gas con decisione. È veloce, oh, certo che è veloce. La Supertrofeo prende velocità solo come un’auto da 1270 kg e 620 Cv sa fare, e alla prima frenata, nonostante sia entrato l’ABS (che ha comunque un intervento meno invasivo che sulle stradali), arrivo corto.

Capisco subito che questo oggetto, malgrado la pista bagnata e scivolosa, ha un limite altissimo.

Lo sterzo è incredibile: preciso, super-ricco di informazioni, pesante il giusto, e tutta l’auto è in grado di comunicare esattamente quello che succede in un modo che le auto stradali, semplicemente, non sono in grado di fare

. Fa sempre quello che vuoi, segue la traiettoria che vuoi, se qualcosa va storto è perché hai sbagliato tu, non perché “ha fatto qualcosa di strano lei”.

Ed è incredibilmente amichevole, anche in queste condizioni.

Mi ritrovo a dare gas con più violenza e far lavorare il traction che taglia potenza ma in modo morbido e vi costringe a controsterzi rapidi e precisi, ma la trazione è tanta e l’auto vola

lungo il lungo rettilineo del circuito di Cremona. Seconda, terza, quarta, quinta e sesta, con il V10 che urla a pieni polmoni e senza filtri, e che tuona come un temporale estivo a ogni scalata. Non c’è pelo del mio corpo che non sia dritto, dico sul serio.

Staccare sul bagnato dopo i 200 metri a più di 250 km/h è da brividi, ma Miloš dice che si può fare. Io mi fido, e lo faccio:

l’auto si ferma, con margine, ed entra nella curva a sinistra con precisione, scivolando un po’ prima di muso e poi di posteriore, ma senza spaventi.

Ora capisco quando dicono che la Supertrofeo “è pensata per i gentlemen driver”: è davvero un’auto misericordiosa, che perdona, e che ti tiene per mano. Chiaro, è pur sempre un’auto da corsa, e richiede capacità, consapevolezza, e allenamento; ma una Porsche GT3 Cup (unica auto simile con cui posso fare un confronto), è decisamente più ostica e scorbutica.

Dopo un turno interno, scendo a malincuore.

Dalla Supertrofeo non vorresti scendere mai, perché ti offre tutto quello che puoi chiedere a un’auto, ma elevato all’ennesima potenza.

È una Huracán, sì, ma più veloce, più precisa, più eccitante, più rumorosa. Nonostante il bagnato e il freddo, è stata una delle “guide” migliori della mia vita, e ringrazio il team Bonaldi Motorosport per avermi concesso questo privilegio. Alla prossima, si spera, su asciutto.

Autore: Francesco Neri
Jeep Renegade e Compass ibride