La Kia Niro HEV è una della Kia migliori che abbia mai guidato. È chiaro a tutti ormai che il brand coreano ha compiuto balzi da gigante negli ultimi decenni - in termini di qualità ma anche di “gusto” estetico, sempre più vicino (vicinissimo) a quello di noi europei - e la Kia Niro è un concentrato di quello che la casa coreana sa fare meglio.
La sorellina della Sportage in questa nuova generazione mostra un look più orientale e sfacciato (quasi giapponese, posso dirlo?): in termini di qualità e piacere di guida non ha più nulla da invidiare alle europee, anzi, forse insegna anche qualcosa. Ma partiamo dalle basi.
| INDICE |
| Come si presenta |
| Come va |
| Il prezzo della Kia Niro HEV |
| A chi si rivolge |
| Le alternative |
| Punti di forza |
| Punti di debolezza |
Lo stile della Niro rompe nettamente con il passato, sfoggiando linee futuristiche e decise: elimina - quasi - completamente il “Tiger Nose” (firma stilistica delle Kia) e propone un disegno più minimale, orizzontale e aggressivo, con chiari con richiami all’elettrica EV6. Dietro, invece, regna la verticalità, con gruppi ottici sottili che arrivano fino al tetto e posti così ai lati della carrozzeria da arrivare ad inglobare una porzione della fiancata. È un design più divisivo che in passato, e a me, personalmente, piace davvero molto.
La Niro è basata nuova la piattaforma K3 di terza generazione che permette di ospitare versioni HEV, PHEV ed EV (tutti i tipi di elettrificazione). Il telaio vanta una maggior rigidità torsionale, a vantaggio sia del comfort sia del piacere di guida, e pesa circa il 6% in meno del modello uscente (la full hybrid pesa meno di 1.500 kg a secco). Sulla EV debutta anche la tecnologia V2V e V2L, per caricare tramite presa altri veicoli o apparecchi elettronici.
Sul fronte delle dimensioni, la Nuova Kia Niro cresce leggermente: guadagna 6,5 cm in lunghezza (4,42 metri in totale), e 1 cm in larghezza (1,82 m) mentre il passo cresce di 2 cm arrivando a quota 2,72 metri.
Di conseguenza lo spazio a bordo risulta generoso, considerate le sue dimensioni.
Dietro i passeggeri stanno comodi e godono anche di prese USB dedicate e di bocchette d’areazione, mentre il bagagliaio da 451 litri è capiente e “quadrato”, grazie anche al disegno dei fari posteriori verticali che rendono l’accesso più largo e agevole.
Gli interni colpiscono per design e per cura dei materiali: il cielo dell'abitacolo è realizzato a partire da carta da parati riciclata, mentre i sedili, pannello portiera e cappelliera con un materiale derivato dalle foglie di eucalipto. Lo stile, poi, è squisitamente high-tech e rivolto verso il guidatore; c’è tanto della sorella maggiore Sportage, ma nel suo piccolo la Niro fa anche meglio. Il volante a due razze è moderno e ha una bella presa, mentre la plancia è ariosa e pulita, e i due schermi per l'infotainment e la strumentazione, entrambi da 10,25 pollici, hanno una grafica chiara e sono di facile utilizzo. Insomma, è decisamente un bel “posto” dove macinare chilometri.
Ma arriviamo al cuore della Niro HEV, ovvero il sistema ibrido. La versione full-hybrid HEV monta un motore 1,6 litri aspirato benzina da 105 Cv, abbinato ad un motore elettrico da 32 kW, alimentato da una batteria da 1,32 kWh a 240V. La potenza totale è di 141 CV e 265 Nm di coppia, sufficienti a lanciarla da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi fino alla velocità massima di 165 km/h. Come tutte le full hybrid, non c’è bisogno di caricarla alla spina, ma basta guidare in modo “corretto” per caricare la batteria mentre si guida, così da sfruttare l’energia elettrica e abbattere i consumi. Piccolo spoiler: funziona molto bene.
Lo scatto è buono e l’auto si sposta agilità anche grazie alla coppia del motore elettrico. Se le si chiede tutto, poi, l’auto spinge con entrambi i motori con decisione, ma il cambio è un po’ incerto nel rispondere e il motore, solitamente silenzioso, fa sentire un po’ la sua voce.
Nella guida tranquilla però c’è poco da rimproverare alla Niro, che sfodera uno sterzo preciso (anche se leggero) e un assetto sì votato al comfort, ma anche piatto e accurato quando la si lancia in curva.
Insomma, la rigidità torsionale del nuovo telaio ha i suoi vantaggi.
Il cambio della Niro poi è un “tradizionale” sette marce a doppia frizione, quindi non avremo lo slittamento tipico “da scooter” dei CVT (che solitamente montano questo tipo di ibride). Dal volante però spuntano due paddle, che in questo caso non servono per cambiare rapporto, bensì per aumentare e diminuire la frenata rigenerativa del motore elettrico. Qualche click verso sinistra e l’auto recupererà più energia (molto utile in discesa), qualche imout sulla levetta destra invece e l’auto tenderà a scorrere di più, fino a veleggiare. La batteria si carica decisamente in fretta e il motore e elettrico fa di tutto per rubare la scena al termico, alle basse velocità ma anche in statale, quando l’andatura è costante.
Il risultato è un consumo medio di circa 5,0 litri/100 km, un valore equivalente a 20 km/l (senza adottare una guida da ibrido); nei tratti extraurbani e urbani, però, si possono fare anche i 23-24 km/l.
Il prezzo della Kia Niro HEV parte da 31.000 euro, che diventano 33.000 per la Style e 35.000 per la Evolution. Già dall’allestimento base troviamo i cerchi in lega da 16", il Kia Navigation System DAB da 10,25 pollici, Apple Carplay e Android Auto, la retrocamera, l’assistente al mantenimento di corsia, i sensori di parcheggio posteriori, la Smart Key, la frenata automatica di emergenza con rilevamento pedoni e il clima automatico bi-zona.
A chi cerca un’auto full-hyrbid spaziosa, con consumi molto bassi e dallo stile non omologato.
Le alternative sono la Jeep Renegade E-Hybride, Renault Captur E-Tech e la Toyota Rav 4.
- Consumi bassi
- Molto spazio per le sue dimensioni
- Interni high-tech e curati
- Dotazione completa
- Il motore agli alti regimi si fa sentire
- Cambio indeciso quando si chiede piena potenza
