Con la Hyundai Ioniq il costruttore coreano mira a soddisfare la voglia di alimentazioni alternative con un unico modello, disponibile in due varianti ibride (mild-hybrid e hybrid plug-in) e in una versione 100% elettrica. La Ioniq 1.6 Hybrid 6DCT in prova è quella più “semplice”, perché non ha bisogno di corrente: per la ricarica delle batterie sfrutta le decelerazioni e il motore endotermico 1.6 4 cilindri a benzina.
COME SI PRESENTA
Le forme originali ricordano, almeno da lontano, quelle della ibrida più famosa al mondo: la Toyota Prius. Rispetto alla giapponese però, l’ibrida coreana sembra essere più coerente con i gusti del Vecchio Continente, almeno per quanto riguarda la forma (ammiccante) dei gruppi ottici. Il padiglione scende come quello di una coupé a 5 porte, a vantaggio dell’aerodinamica (vanta un cx di 0,24) e un po’ meno di chi deve salire sul divano posteriore.
Una volta entrati, in ogni caso, si sta comodi, sia davanti sia dietro. Le dimensioni sono sensibilmente superiori di quelle di una berlina compatta del segmento C, e il grande bagagliaio di 446 litri ne è la dimostrazione. La visibilità, invece, non è certo aiutata dall’ala che separa il lunotto posteriore studiata per ottimizzare l’aerodinamica.
Gli interni sono spaziosi e piuttosto convenzionali nell’aspetto, con una plancia curata che ospita lo schermo tocuh del sistema multimediale e qualche dettaglio economico. Poco pratico il freno a mano a pedale, soluzione ormai in disuso.
Il cofano della Hyundai Ioniq 1.6 Hybrid DCT ospita un motore 1.6 a benzina a ciclo Atkinson - ovvero più propenso al risparmio che alla potenza - da 105 CV e 147 Nm; è abbinato a un motore elettrico da 44 CV e 170 Nm alimentato da una batteria ai polimeri di litio posizionata sotto il pianale. La potenza complessiva di 141 CV non è esattamente la somma dei due motori, così come quella della coppia massima, pari a 265 Nm.
COME VA
Dopo qualche giorno al volante di un’auto ibrida si finisce per cambiare il proprio stile di guida. In meglio, perché l’auto ti incentiva a essere il più efficiente possibile.
Mi spiego: la Hyundai Ioniq Hybrid si può muovere per brevi tratti anche senza l’intervento del motore a benzina - a patto di sfiorare con molta dolcezza il pedale dell’acceleratore - fino alla velocità di 120 km/h. Così il tuo piede finisce per diventare una piuma.
Il motore elettrico ha una potenza di 44 CV, dunque serve soprattutto come aiuto per alleggerire il compito all’1.6 4 cilindri a benzina, con lo scopo di consumare e inquinare meno. E i consumi sono effettivamente molto bassi. E non solo in città, anche se le frequenti partenze e le altrettanto numerose frenate sono la condizione dove le auto ibride hanno la meglio sulle altre alimentazioni.
In città, dunque, è facile percorrere più di 20 km/l, e in autostrada, se si procede con il piede leggero, la Ioniq si dimostra poco assetata (16/18 km/l) benché a velocità costante il motore elettrico venga praticamente escluso dai giochi. Quello endotermico invece, oltre a fornire trazione alle ruote, fornisce energia alle batterie; così nei sorpassi o nelle partenze si sfrutta anche la spinta dell'elettrico. Fuori dalla città, con un uso sapiente dei freni (leggero, quel tanto che basta per recuperare energia velocemente), si possono ottenere valori notevoli, anche superiori ai 25 km/l.
Trattato l’argomento risparmio ed emissioni inquinanti, che vanno di pari passo, parliamo delle sensazioni al volante.
La Hyundai Ioniq Hybrid si guida come qualunque auto a benzina o diesel col cambio automatico. Tra l’altro, se state pensando al CVT montato sulle ibride Toyota come la Prius o la Auris, vi sbagliate: fortunatamente sulla Ioniq c’è un “doppia frizione” a 6 marce, senza quel fastidioso effetto scooter che noi italiani fatichiamo a digerire.
E se aggiungiamo che pigiando a tavoletta l’acceleratore il motore elettrico fornisce un boost non indifferente, lo scatto di questa ibrida coreana non è affatto male (vedi 0-100 in 10,8 secondi). Lo sterzo pronto e leggero, e il cambio utilizzabile anche in modalità sequenziale coi paddle al volante ti danno l’idea di guidare un’auto leggera e maneggevole, ma le sospensioni morbide e le gomme più orientate all’efficienza che alle performance non invogliano a spingere troppo tra le curve.
Insomma la guida troppo sprint non fa per la Ioniq, che quasi ti fa venire i sensi di colpa se non guidi in modo efficiente. E alla fine ti vien voglia di goderti più il silenzio offerto dal sistema ibrido piuttosto che le sue prestazioni.
QUANTO COSTA
La Hyundai Ioniq Hybrid parte da 25.300 euro nell’allestimento d’ingresso Classic, mentre in quello intermedio Comfort costa 26.900 euro. La versione ibrida plug-in nello stesso allestimento Comfort costa 33.900 euro, ben 7.000 euro in più. Però l’ausilio del motore elettrico è nettamente superiore, tanto che si possono percorrere fino a 60 chilometri in modalità 100% elettrica. La Ioniq elettrica, infine, parte da poco più di 37.000 euro.
I prezzi di Ioniq e dei competitor sono disponibili nel nostro listino delle auto ibride.
POSSIBILI ALTERNATIVE
La Hyundai Ioniq nasce come alternativa alla Toyota Prius, disponibile sia mild-hybrid sia hybrid plug-in, ma non elettrica. La giapponese, a parità di versione, ha un prezzo di listino superiore.
A CHI SI RIVOLGE
A chi cerca un’auto da usare soprattutto in città, dove si sfrutta al meglio il powertrain ibrido: i consumi sono più bassi di quelli di un’auto diesel, dove peraltro si possono riscontrare problemi con filtro antiparticolato, e l’impatto ambientale è inferiore. Inoltre in molte città ci sono delle agevolazioni in fatto di circolazione e parcheggi. A Milano, ad esempio, si entra nell’Area C senza pagare.
PUNTI DI FORZA
- In città consuma pochissimo, e anche in altre condizioni non è mai assetata
- Alla guida è comoda e anche piacevole grazie al cambio automatico a doppia frizione
PUNTI DI DEBOLEZZA
- In un modello che guarda al futuro, il freno a mano a pedale è fuori luogo
- L’accesso al divano posteriore è da coupé: non proprio comodo
