La Subaru XV è una SUV compatta senza dubbio originale, dallo stile concreto e allo stesso tempo sportivo. Il suo aspetto da crossover - leggi berlina compatta vestita alla “campagnola” - non mette in mostra le reali capacità in fuoristrada: da vera 4x4.
COME SI PRESENTA
Subaru non è certo un marchio premium, eppure viene percepito più o meno come tale. Non tanto per le finiture lussuose (sono curate, ma non al livello di Audi, BMW e Mercedes), quanto per le soluzioni tecniche, come la sofisticata trazione 4x4 permanente, il motore a 4 cilindri contrapposti dal suono inconfondibile, e per la sua storia costellata di vittorie nei Rally.
Come tutte le Subaru anche la XV è un’auto di nicchia. Si posiziona alla base della gamma, a cui seguono Forester e Outback.
Il suo aspetto non suggerisce grandi velleità fuori dall’asfalto, e invece è una delle SUV compatte più adatte ad affrontare strade innevate e sterrati mediamente impegnativi, forte della sua altezza minima da terra di 22 centimetri e della trazione integrale Symmetrical AWD con ripartizione di base del 60% all’avantreno e del 40% al retrotreno. La gestione della coppia motrice tra i due assi è variabile, e viene controllata da un sistema elettro-idraulico non appena si rilevano perdite di aderenza.
A proposito di tradizione, la Subaru XV non può che montare un motore boxer, ovvero a cilindri contrapposti. Che ora si chiama eBoxer: è ibrido di tipo mild-hybrid a quanto dichiarato dalla Casa, ma la capacità di spostarsi a velocità molto basse e per pochi istanti solo con la piccola unità elettrica lo fa sembrare un full-hybrid.
Il 2,0 litri 4 cilindri da 150 Cv e 194 Nm si avvale di una piccola unità elettrica da 16 Cv e 66 Nm integrata nel cambio automatico CVT che contribuisce nelle fasi di accelerazione riducendo i consumi, e recupera energia nelle fasi di frenata.
COME VA
Il motore aspirato e il cambio CVT sono due elementi rari se guardiamo la concorrenza europea. D’accordo, c’è il sistema ibrido a dare un aiuto, ma si tratta di un mild-hybrid (quasi full-hybrid) pensato per migliorare l’efficienza, non le prestazioni. Dunque la coppia è poca, e le prestazioni sono tranquille. La scheda tecnica, per lasciar parlare i numeri, ci dice 193 km/h di velocità massima e 10,7 secondi per il classico 0-100 km/h.
La Subaru XV è una delle auto più rilassanti finché si usa meno del 50% dell’acceleratore.
La piccola unità elettrica consente di avanzare nel traffico per qualche centinaio di metri senza disturbare quella termica, e anche con il 4 cilindri Boxer in azione la marcia è vellutata, silenziosa, senza soluzione di continuità. E il merito è del CVT, che però presenta il conto quando si chiede di più.
Tirare il collo alla XV non è affatto soddisfacente: i giri schizzano in alto e di pari passo la rumorosità meccanica, ma la grinta non è poi molta. È possibile usare i paddle per evitare l’effetto scooter, e funziona alla grande. Con 194 nm di coppia massima a 4.000 giri, però, non aspettatevi riprese brillanti senza far cantare il 4 cilindri contrapposti.
La “vecchia” Levorg con Boxer turbo da 170 Cv era appagante quando ci si metteva al volante, e anche la VX lo sarebbe stata con lo stesso motore, perché il telaio è reattivo se teniamo conto della sua altezza da terra, e lo sterzo è sincero, piacevolmente sensibile, e anche preciso.
Non è un’auto affilata, però trasmette un senso di sicurezza e di connessione con la strada notevoli.
Ora, però, siamo nell’era dell’elettrificazione, dunque consumi ed emissioni vengono messi in primo piano. A proposito di consumi, la Casa dichiara 15,4 km/l. Non molti, in realtà, ma bisogna tener conto della trazione 4x4 permanente. Col piede vellutato si resta tra gli 11 e i 14 km/l, con punte di 16/18 km/l sulle strade extraurbane.
IL PREZZO DELLA SUBARU XV IBRIDA (E NON)
Il listino è molto semplice: la 2.0 eBoxer va da 33.600 a 37.650 euro in base all’allestimento, più che adeguato anche in quello base; la versione a benzina 1.6 da 114 Cv, invece, parte da 24.950 euro.
L’esemplare in prova è la più costosa Premium da 37.500 euro con sedili in pelle con regolazione elettrica, tetto apribile elettronicamente, schermo del sistema multimediale da 8 pollici, climatizzatore bizona con riconoscimento vocale, sistema keyless, sistema EyeSight con cruise control adattivo da 0 a 180 km/h e mantenimento della carreggiata dai 60 km/h in su, e cerchi in lega da 18 pollici.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Le dimensioni della Subaru XV (4,47 metri di lunghezza, 1,80 di larghezza e 1,60 d’altezza) sono quelle di una SUV compatta, l’aspetto è da crossover, e le capacità in fuoristrada sono uniche nel segmento. Un’alternativa fuori dal coro, sempre con motore mild-hybrid a benzina e trazione 4x4, è la Volvo XC40 B4 da 197 CV, che però parte da un prezzo di 43 mila euro ed è lunga 4,43 metri.
L’altra è la Toyota C-HR E-CVT, più compatta (4,39 metri) e a trazione anteriore, ma con motore full-hybrid (quindi più parco nei consumi) da 122 oppure 184 Cv; prezzi a partire da rispettivamente 30.500 e 33.350 euro.
A CHI SI RIVOLGE
La clientela Subaru è quella che negli uffici del marketing chiamano altospendente, ovvero persone con un buon potere d’acquisto che valutano Subaru come alternativa alle auto di segmento premium.
Chi cerca un’auto robusta, con una trazione 4x4 permanente (dunque molto efficace anche in condizioni difficili) e poco diffusa sulle strade, troverà nella Subaru XV una grande opzione. Le dimensioni sono adatte anche all’uso urbano, e lo stesso si può dire della motorizzazione ibrida, che gode di alcune agevolazioni in molte città. L’abitacolo è molto spazioso, il bagagliaio nella media: appena 10 litri in meno di quello di una Golf.
Il cliente della XV, allo stesso tempo, non è interessato alle prestazioni e non si preoccupa se i consumi sono un po’ più alti rispetto ad alcune concorrenti. In compenso è l’auto giusta da tenere in garage per molti anni, perché in termini estetici le Subaru reggono molto bene il passare del tempo.
PUNTI DI FORZA
- Si guida come una crossover ma è una 4x4 vera, con un sistema raffinato, unico nel segmento
- È molto confortevole, complici le sospensioni vellutate e il cambio CVT
- Infonde grande sicurezza anche quando c’è poca aderenza
PUNTI DI DEBOLEZZA
- Il cambio CVT non va d’accordo con chi ha il piede pesante: la rumorosità è l’effetto collaterale
- Le prestazioni sono tranquille
- I consumi non sono da record, e la dipartita del Boxer diesel non la rende adatta ai grandi viaggiatori
