Due sorelle che condividono lo stesso scheletro, due remake di grandi classici italiani. Fiat Panda e Fiat 500, una nata negli anni Ottanta, l’altra nei Sessanta. Eppure oggi sono più in forma che mai, molto simili ma anche incredibilmente diverse, e non solo per quanto riguarda la personalità e lo stile.
Certo, non c’è bisogno di leggere i dati per capire che la Fiat 500 è rétro, modaiola, più cool. La Panda è più rustica, più pragmatica, ma non per questo meno curata nel design, anzi: lo stile della Panda è incredibilmente personale e sfoggia dei dettagli davvero originali.
Oggi, però, ci interessa di più quello che pulsa sotto il cofano di entrambe, ovvero il motore 1,0 litri tre cilindri ibrido leggero (mild hybrid) con motorino da 12 Volt e 70 Cv di potenza, che va a sostituire definitivamente l’1.2 Fire quattro cilindri.
Il nostro non è un test qualsiasi, ma una gara di consumi. Niente strade statali e percorsi facili: montagna, salite e discese; tutto ciò che il Lago D’Orta ha da offrire, insomma.
Sulla carta le due auto sono molto simili, con la differenza che la Panda è un po’ più alta (la versione è City Cross) e ha una forma meno aerodinamica, una caratteristica che tuttavia non dovrebbe influire sul nostro tipo di percorso. Fiat dichiara un consumo medio nel misto di 4,0 l/100 km per la Panda e 3,9 l/100 km per la 500, che diventano 3,7 e 3,5 nel circuito extraurbano. Vediamo com’è andata.
La Panda Hybrid
La Fiat Panda è una delle auto più immediate che esistano: sali, giri la chiave, e parti. Ogni comando e ogni lancetta è dove dovrebbe essere, un vero esempio di semplicità e funzionalità. Ed è la semplicità a essere il punto di forza di questa versione ibrida. Si guida come quella a benzina, e dell’aiuto dell’elettrico nemmeno ci si accorge.
Il motorino da 12 Volt aiuta nelle partenze e fornisce qualche Nm extra in modo da alleggerire il lavoro del tre cilindri: sembra poco, ma i consumi si abbassano davvero.
È un bel posto in cui stare: l’abitacolo è arioso e la seduta è alta e “dritta”, molto diversa da quella più infossata della 500. Il design poi è semplice ma efficace, e soprattutto non banale: i motivi a quadretti “smussati” sono ovunque: avvolgono i comandi del clima, formano i vani portaoggetti, disegnano la strumentazione. Quest’ultima è senz’altro basic se paragonata a quella della più modaiola 500, ma è ben leggibile, e mostra al centro il livello della carica della batteria e la barra del carburante.
La versione Launch Edition della nostra prova è basata sulla City Cross: di serie ha il clima automatico, gli specchietti elettrici, il volante in pelle e il sedile regolabile in altezza.
Con i suoi 70 Cv di potenza non è un fulmine, ma in città scatta con disinvoltura e i 6 rapporti aiutano a tenere il motore a regime. Per essere un tre cilindri il motore è piuttosto fluido: vibra poco e ha un suono dolce, ma la sua dote più grande è senza dubbio l’elasticità. Si viaggia con un filo di gas a 1.500 giri, anche nelle marce alte, ma se volete un po’ di ripresa dovrete scalare più di un rapporto.
Da guidare è un piacere: lo sterzo è leggerissimo e il cambio è corto (anche se gommoso), ma l’agilità e la leggerezza la rendono speciale.
Rispetto alla 500 è più alta e morbida, quindi accusa un po’ più di rollio (ha anche i cerchi da 15” anziché da 16”), ma passa sulle buche come un tappeto volante e non disdegna la guida allegra.
Insomma la Panda rimane fedele a sé stessa, anche nella versione ibrida. Lo spirito della pratica citycar nata negli anni Ottanta rimane intatto, e la sua praticità e immediatezza la rendono davvero un punto di riferimento del segmento.
La 500C Hybrid
Il cuore di questo piccolo gioiello di design è lo stesso della Panda: il 1.0 Firefly da 70 Cv, aiutato dal sistema a 12 Volt che, come su una bicicletta a pedalata assistita, alleggerisce il compito al motore al 3 cilindri a benzina con risultati sorprendenti in termini di consumo. Rispetto al vecchio Fire da 60 Cv mette sul piatto una maggiore grinta ai bassi regimi, dunque la guida risulta più brillante.
Quello che cambia - in modo sostanziale, direi - è lo stile: la 500 richiama le forme dell’iconica 500 del 1957 disegnata da Dante Giacosa. Un esemplare di 500 F è anche stato esposto al MoMa nella sezione "The Value of Good Design”, dove si racconta la storia del design industriale.
Certo, la 500C è meno pratica della Panda: la posizione di guida è più infossata, raggiungere la panchetta posteriore non è così confortevole, e il bagagliaio, in questa versione cabriolet, ha un accesso poco agevole. Però è affascinante, e la capote in tela con colore a contrasto della carrozzeria è fine, elegante e romantica. L’abitacolo è più raffinato di quello della Panda, e sfoggia finiture di alto livello, come la plancia in tinta con la carrozzeria esterna.
Come sulla Panda, lo sterzo è piacevolmente leggero e il cambio a portata di mano. Con i suoi cerchi da 16 pollici e l’assetto fermo, però, in curva è più “piatta”, quindi è molto maneggevole, sfoggia un carattere dinamico, quasi sportivo per una citycar, tanto che invoglia ad alzare il ritmo quando si incrociano delle strade tortuose.
La gara di consumi
Il percorso di gara non è di quelli senza difficoltà: le forti pendenze, specie quelle in salita, non agevolano un’auto mild-hybrid perché la batteria si carica in pochissimo tempo nelle fasi di decelerazione (o in discesa), ma si scarica altrettanto rapidamente. Dunque in salita, per la maggior parte del tempo, il 3 cilindri cammina con le sue gambe, e se la cava egregiamente.
Con la 500C Michele ha raggiunto i 23,8 km/l, mentre la Panda guidata da Francesco si è fermata a 22,7 km/l. E va bene, la Panda è meno aerodinamica, ma alle basse velocità a fare la differenza è lo stile di guida.
Conclusione
Le due piccole ibride marchiate Fiat sono entrambe campionesse di risparmio, e non solo nel loro habitat naturale, che poi è quello urbano dove le auto ibride hanno la meglio: anche in autostrada si accontentano di pochissima benzina, e questo dimostra la bontà del nuovo 3 cilindri aspirato, il Firefly.
Economiche, facili da guidare, “immediate”: la forza di Panda e 500 Hybrid sta anche nella semplicità di utilizzo. In fin dei conti si guidano come prima, ma sono più brillanti e meno assetate.
Una è più pratica e spaziosa, l’altra è la più glamour delle citycar. In entrambi i casi hanno una forte personalità e una storia affascinante alle spalle.
I prezzi di Panda e 500 Hybrid
Panda e 500 Hybrid partono da rispettivamente 14.700 e 17.200 euro, anche se con lo sconto il prezzo scende in entrambi i casi. La Panda City Cross costa 16.450 euro, mentre la sfiziosa 500C parte da 18.300 euro.
