Chi cerca spazio, comfort e bassi consumi non deve per forza rinunciare allo stile. La Mercedes-Benz Classe E All-Terrain 300 de nasce proprio con questo spirito: una wagon dal sapore off-road, con assetto rialzato e protezioni in plastica grezza per proteggere la carrozzeria.
Il tutto con una motorizzazione ibrida plug-in diesel pensata per macinare chilometri con consumi ridotti e un piacere di guida che non si discosta molto da quello delle varianti con carrozzeria berlina e station wagon.
| INDICE |
| Come si presenta |
| Come va: la prova della diesel ibrida plug-in |
| I prezzi della Classe E All-Terrain |
Rispetto alla versione Station Wagon, la Classe E All-Terrain si distingue per alcuni dettagli che strizzano l’occhio al mondo delle SUV: paracolpi in plastica nera, mascherina specifica con listelli cromati, cerchi dedicati e altezza da terra maggiorata.
Il risultato? Conserva tutta l’eleganza della Classe E, ma con un look più deciso e attuale. E non c'è il rischio che ti vedano come un NCC.
L’invenzione della station wagon suvvizzata è di Volvo con la V70 XC lanciata nel 1998, anche se la più celebre è stata l’Audi A6 Allroad nata nel 2000.
L'abitacolo è un super-salotto. La plancia è dominata dall’enorme Hyperscreen opzionale, che unisce in un unico pannello la strumentazione, lo schermo centrale e un terzo schermo per il passeggero.
I materiali sono di altissima qualità, gli assemblaggi impeccabili e il comfort acustico è da berlina di lusso. Per i miei gusti, però, c'è un eccesso di piano black, la plastica nera lucida sulla quale restano facilmente le impronte delle dita. Lo spazio è abbondante anche per chi viaggia dietro, mentre e il bagagliaio, complice l’elettrificazione, perde un po’ di spazio: passa da 615 a 460 litri.
Il cuore della All-Terrain 300 de è un 2.0 diesel da 197 CV abbinato a un motore elettrico da 129 CV, per una potenza complessiva di 313 CV e una coppia di 700 Nm.
La transizione tra motore termico ed elettrico è fluida, la spinta del diesel si fa sentire (0-100 km/h in 6,9 secondi) e i consumi sono ridotti anche a batteria scarica. Prestazioni da auto sportiva, ma con un mood tendente al comfort, anche per via del cambio automatico a 9 marce, rapido ma non immediato nell’uso con i paddle al volante.
In città, la modalità 100% elettrica garantisce tra i 90 e i 100 km di autonomia, mentre sulle altre strade si percorrono tra i 60 e gli 80 km. In sostanza, nell’uso quotidiano la si può usare come un’auto 100% elettrica, se si ha la possibilità di ricaricarla a casa o al lavoro.
La trazione integrale 4MATIC entra in gioco quando serve, e le sospensioni a controllo elettronico di tipo pneumatico ti fanno sentire come su un tappeto volante. Non è un’auto da off-road duro, ma su strade bianche, neve o fondi dissestati si muove con grande disinvoltura.
Lo schermo, nella modalità fuoristrada, mostra molti dati interessanti e c’è anche la modalità della telecamera “cofano trasparente” per vedere dove si mettono le ruote, ma la maggior parte dei proprietari ls utilizzerà quasi esclusivamente sull’asfalto, e la All-Terrain non scende a compromessi in termini di comfort su strada.
La Classe E All-Terrain è un perfetto incrociatore, perché anche a batteria scarica si sfiorano i 20 km/l sulle strade statali e i 15 km/l in autostrada. Meglio di quanto non faccia GLE, a parità di motore.
Ed è anche più piacevole su strada, visto il baricentro più basso della E All-Terrain. Peccato però che qui non siano disponibili le 4 ruote sterzanti, disponibili invece sulla berlina. Perché rendono davvero più maneggevole la vettura.
La Mercedes-Benz Classe E All-Terrain 300 de parte da circa 90 mila euro, e supera i 100 mila in base all’allestimento. Gli optional non mancano, e fanno lievitare il prezzo finale.
Un suggerimento? La versione 220 d da 204 CV con sistema a 48 Volt costa 9 mila euro in meno. O, volendo esagerare, la E All-Terrain 450 d con motore diesel 3.0 6 cilindri da 367 CV costa 7 mila euro in più, ed è una vera bomba che brucia lo “0-100” in 5 secondi netti.
Punti di forza
- Comfort di altissimo livello
- Prestazioni notevoli
- Consumi bassi anche a batteria scarica
Punti di debolezza
- Prezzo: costa 7 mila euro in più rispetto alla SW con pari motore
- Alcuni accessori in sovrapprezzo
- Cambio DCT non dei più pronti