Il marchio di lusso transalpino di Stellantis rinnova la propria ammiraglia e cambia nomenclatura: addio alla classica sigla DS 7 e benvenuta alla DS N°7.
Prodotta nello stabilimento italiano di Melfi sulla piattaforma di nuova generazione STLA Medium, la DS N° 7 ha dimensioni cresciute e motorizzazioni che vanno dal mild-hybrid alle versioni 100% elettriche con un’autonomia massima di 740 km.
Le abbiamo provate entrambe: l'ibrida e l'elettrica d'ingresso. Ecco come vanno.
- Prezzo: da 42.400 euro
- Powertrain: mild-hybrid 48V 1.2 3 cilindri turbo benzina + motorino elettrico da 28 CV
- Trazione: anteriore
- Cambio: automatico a doppia frizione a 6 rapporti (e-DCS6)
- Potenza: 145 CV
- Coppia: 230 Nm a 1.750 giri
- Velocità massima: 201 km/h
- 0-100: 10,4 secondi
- Consumo medio: 18,9 km/l
- Batteria: 0,9 kWh agli ioni di litio a 48V
Rispetto alla vecchia DS 7, la nuova N°7 si allunga di 7 centimetri e raggiunge quota 4,66 metri di lunghezza, mantiene una larghezza imponente di 1,90 metri e si assesta su un'altezza di 1,63 metri.
Il passo cresce di ben 5 centimetri, per un totale di 2,79 metri, a vantaggio dell'abitabilità posteriore, mentre il bagagliaio da è 560 litri. Si colloca strategicamente al vertice a cavallo tra il segmento C-SUV e D-SUV e si propone come un’alternativa originale e chic alle tedesche come Audi Q5, BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC.
Il design è stato scolpito pensando all'aerodinamica, e il risultato è un Cx di 0,26. Sul frontale spiccano la nuova firma luminosa a LED e i fari ad alta tecnologia DS Pixelvision con portata fino a 400 metri. La silhouette fluida ricorda i tratti della concept Aero Sport Lounge e della sorella DS N°8, con superfici vetrate posteriori allargate e un tetto panoramico ampliato del 40%.
L’abitacolo si ispira all'Art Déco e all'alta moda francese, con materiali come la pelle Nappa e i motivi a guilloché "Clous de Paris” che impreziosiscono la plancia. Al centro della plancia c’è l'imponente schermo da 16 pollici con ChatGPT integrato, l'Extended Head-Up Display proiettato sul parabrezza e il visore notturno a infrarossi DS Night Vision. Per deliziare le orecchie non manca l’impianto audio Focal Electra 3D, mentre i doppi vetri isolano dai rumori esterni. Il volante è piuttosto strano, con le razze posizionate in modo insolito.
DS N°7 Hybrid 145: il motore d'accesso è un 1.2 turbo 3 cilindri accoppiato a un piccolo motore elettrico da 28 CV integrato nel cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti. Consente di guidare fino al 50% in elettrico in città.
DS N°7 E-TENSE FWD: motore elettrico da 230 CV con batteria da 73,7 kWh e autonomia di 543 km WLTP
DS N°7 E-TENSE FWD Long Range: motore elettrico da 245 CV abbinato al pacco batterie da 97,2 kWh con 740 km di autonomia.
DS N°7 E-TENSE AWD Long Range 4x4: due motori elettrici, uno davanti e uno dietro, per 350 CV totali (con funzione Boost 375 CV) e trazione integrale, abbinato alla batteria da 97,2 kWh.
Prestazioni e consumi dichiarati
La versione ibrida Hybrid 145 scatta da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi e garantisce una percorrenza media di circa 18,5 km/l.
Passando alla gamma elettrica, la DS N°7 E-TENSE FWD Long Range copre l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi con un consumo di 13,1 kWh/100 km.
La top di gamma a trazione integrale DS N°7 E-TENSE AWD Long Range brucia lo 0-100 km/h in soli 5,4 secondi, e ha un'autonomia di 679 km.
La DS N°7 Hybrid 145 punta tutto sul comfort di marcia: le sospensioni attive con telecamera (DS Active Scan Suspension) lavorano benissimo e assicurano un'esperienza di guida ovattata. E lo stesso si può dire dell’insonorizzazione: anche con il 3 cilindri, che emette un suono non proprio regale, il comfort acustico a bordo è di alto livello.
Lo sterzo è preciso quanto basta e ben calibrato nel carico, mentre in curva c’è un leggero rollio dato dalle sospensioni soffici.
Il motore mild-hybrid con sistema a 48V dà il suo contributo nel traffico. Alle basse velocità, dove da solo sposta l’auto per circa il 50% del tempo, consente di tenere a bada i consumi, che sono simili a quelli di una SUV diesel di pari stazza.
Il cambio automatico doppia frizione e-DCS6 gestisce con fluidità i passaggi tra la spinta elettrica e l'intervento del tre cilindri turbo, ma non è certo rapidissimo nei passaggi di marcia. La spinta non manca, ma quando si affonda il gas la risposta non è sempre immediata.
L'assenza totale del motore termico esalta al massimo il lavoro sull'isolamento acustico: l'abitacolo è ovattato come una stanza insonorizzata.
La DS N°7 E-TENSE 230 a trazione anteriore con batteria da 73,7 kWh è quella d’ingresso, ma con i suoi 230 CV dà una risposta corposa quando si accelera, seppure sempre progressiva e vellutata. La presenza della piattaforma STLA Medium e delle batterie posizionate piatte sul pianale abbassa il centro di gravità, e questo riduce il rollio in curva senza compromettere l'assorbimento delle asperità.
Con un'autonomia dichiarata di 543 km WLTP e tempi di ricarica in DC dal 20 all'80% in circa 31 minuti, questa versione offre buone prestazioni e la possibilità di percorrere lunghi viaggi senza ansia da autonomia.
Meglio dell'ibrida? Come esperienza di guida, sì: è ancora più silenziosa, spinge più forte e, pur con un peso superiore, ha un baricentro più basso. Ma, come lecito aspettarsi, il prezzo è più alto.
In Italia le prime consegne vedono un listino che parte da circa 42.900 euro per la versione d'ingresso Hybrid 145. Per passare al 100% elettrico della gamma E-TENSE si parte da 51.900 euro per la batteria standard e si arriva a 56.000 euro per la versione Long Range da 740 km di autonomia. Per la top di gamma a trazione integrale AWD da 350 CV occorre invece superare la soglia dei 62.000 euro.