A quattro anni dal lancio si rinnova la Volkswagen Polo, sorella minore della Golf. La gamma non vede l’introduzione di versioni ibride, il diesel esce dal listino, mentre continua a essere proposta la variante TGI a metano.
LA VOLKSWAGEN POLO IN BREVE
Le dimensioni della Polo restyling 2021 restano le stesse (4,07 metri di lunghezza e 1,75 di larghezza), lo stile cambia. Soprattutto al posteriore, con i nuovi gruppi ottici allungati fino al portellone, un po’ come sulla Golf. E poi ci sono i fari full LED di serie su tutta la gamma, nonché i più sofisticati Matrix LED sull’alto di gamma.
I cambiamenti nell’abitacolo sono meno evidenti. Eppure ci sono, a cominciare dal nuovo volante capacitivo (basta toccarlo per far sentire la propria presenza e mantenere attiva la guida assistita di secondo livello), per continuare con la strumentazione digitale, per la prima volta di serie su tutta la gamma: schermo da 8 pollici nella versioni Polo e Life, e da 10,25 pollici su Style e R-Line. Per il climatizzatore top di gamma sono ora previsti dei tasti capacitivi.
Tripla misura per lo schermo del sistema multimediale: da 6,5, 8, oppure 9,2 pollici, gli ultimi due dedicati all’infotainment MIB3, aggiornabile da remoto grazie alla connessione, con assistente vocale “intelligente”, e con Apple CarPlay e Android Auto senza dovere collegare lo smartphone col cavo, che non è necessario neppure per ricaricarne la batteria se si opta per la piastra a induzione.
L’abitacolo è spazioso e con finiture tra le migliori nella sua categoria, e lo stesso vale per il bagagliaio da 351 litri, che però si riduce drasticamente a 251 litri sulla Polo a metano.
TEST DRIVE: TGI A METANO E TSI 110 CV DSG
È sempre stata una piccola Golf - che mi scuso di avere citato così tanto - ma ora, con gli sbalzi accorciati e l’enorme schermo al centro della plancia da 9,2 pollici, sulla Polo sembra di essere proprio al volante di un’auto del segmento superiore.
Vero che anche molte concorrenti sono ricche di tecnologia, ma mai come questa volta il termine “utilitaria” mi pare inadatto.
In termini di motorizzazioni, invece, non c’è una gran scelta, ed è qui che emerge l’appartenenza al segmento B. Il diesel è uscito di scena e, come sulle “cugine” Seat Ibiza e Skdoa Fabia, non sono state introdotte versioni ibride, nemmeno “leggere”. In compenso c’è ancora l’apprezzato motore a metano 1.0 3 cilindri da 90 Cv, che si affianca alle tre motorizzazioni a benzina: 1.0 aspirata da 80 Cv e 1.0 TSI turbo da 95 oppure 110 Cv.
La Polo a metano
La Polo 1.0 TGI è un’auto a metano di tipo monovalente: serbatoio della benzina ridotto a 9 litri e quello del metano da circa 13,8 kg.
Ed è proprio grazie a questa caratteristiche che gode delle agevolazioni sul bollo, che contribuiscono - insieme alla convenienza del metano stesso, nonostante gli aumenti di prezzo - a far recuperare il gap di prezzo di 1.500 euro rispetto alla versione a benzina. Ha 90 Cv e 160 Nm costanti tra i 1.800 e i 3.800 giri, raggiunge i 183 km/h e accelera da 0 a 100 in 12,3 secondi. È anche guidabile dai neopatentati.
Tra l’altro è la vera alternativa al diesel: abbatte i costi di percorrenza, grazie al turbo ha prestazioni adeguate per un uso a 360°, e monta un cambio manuale a 6 marce, dunque anche in autostrada si viaggia a regimi piuttosto contenuti. Non ci resta che aspettare l’incremento delle stazioni di self-service: per ora sono davvero poche.
La Polo 1.0 TSI 110 Cv DGS
In attesa della Polo GTi da 207 Cv, questa versione è la più potente della gamma. Intendiamoci, non ha un temperamento sportivo, ma 110 Cv e 200 Nm costanti tra i 2.000 e i 3.000 giri fanno una bella figura sulla Polo; inoltre il cambio automatico doppia frizione DSG a 7 marce (di serie sulla 110 Cv e optional sulla 95 Cv) ne esalta le prestazioni e il comfort: in ripresa è scattante, e alle andature da crociera sceglie sempre il rapporto giusto, a vantaggio del comfort e dell’efficienza. Raggiunge i 195 km/h e scatta da 0 a 100 in 10,4 secondi.
VERDETTO
La Volkswagen Polo è un’auto matura: ben rifinita, tecnologica, spaziosa, confortevole. Non è certo la più economica, ma offre molto. A meno che non si voglia un’ibrida, specie per sfruttarne le agevolazioni: in tal caso è necessario guardare altrove.
La versione da 80 Cv è lenta, dunque adatta per l’uso cittadino o extraurbano senza alcuna pretesa. Le altre, invece, hanno prestazioni adatte per un uso a 360 gradi. Quella a metano è l’anti-diesel per eccellenza, mentre la 110 Cv è brillante, e il rapidissimo cambio automatico doppia frizione DSG rappresenta un bel valore aggiunto.
I PREZZI
Il listino recita 18.700 euro per la 80 Cv, 19.050 euro per la 95 Cv, e 23.550 euro per la 100 CV Highline DSG.
Per quella a metano da 90 Cv, invece, 20.750 euro.
