Nel panorama attuale la parola "ibrida" confonde facilmente, in quanto racchiude delle tecnologie molto diverse tra loro. Ho provato due SUV apparentemente sovrapposte in termini di dimensioni dell’ampia gamma di Renult E-Tech full-hybrid, la Symbioz e l'Austral, e vi dico perché sono molto diverse tra loro.
Ma prima capiamo la differenza tra i diversi sistemi ibridi presenti sulle auto.
| INDICE |
| Auto ibrida? Non sono tutte uguali |
| I sistemi full-hybrid sulle auto |
| La tecnologia Renault E-Tech full-hybrid |
| Prova su strada: Symbioz vs Austral |
Andiamo subito al sodo. Il sistema mild-hybrid è la soluzione più semplice: un piccolo motore elettrico (a 12, 24 o 48 Volt) supporta il termico nelle fasi di accelerazione, ma non fornisce una potenza supplementare (se non irrisoria, di pochissimi CV) e il suo contributo è minimo. Il vantaggio? Costo e peso sono limitati.
All'estremo opposto troviamo il sistema ibrido plug-in, che monta batterie di dimensioni generose che vanno da un minimo di 7 kWh per supercar come la Ferrari 296 e la McLaren Artura a un massimo di 42 kWh per una Range Rover. In base a vari fattori possono percorrere decine di chilometri in modalità 100% elettrica, ma a fronte di pesi e costi notevoli e una bassa efficienza a batteria scarica.
Nel mezzo si colloca il sistema full-hybrid che garantisce un contributo elettrico costante e significativo, anche di oltre 100 CV nel caso record della Lexus RX500 H, e non richiede ricariche esterne: è il motore termico che alimenta quello elettrico e ricarica la batteria.
Sembra semplice, vero? Eppure non tutti i sistemi full-hybrid sono uguali. Vediamo perché.
Anche quando parliamo di auto ibride di tipo full-hybrid dobbiamo fare delle distinzioni, ed è bene saperle perché ogni sistema ha dei pro e dei contro.
In serie: il motore termico non è collegato alle ruote, ma funge solo da generatore per alimentare il motore elettrico, l'unico a dare trazione. È il caso, ad esempio, dell’e-Power di Nissan. È fluido come un'elettrica pura ma meno efficiente alle alte velocità, proprio come un’auto elettrica.
In parallelo: entrambi i motori possono dare trazione alle ruote contemporaneamente attraverso un cambio meccanico e una frizione. Offre un feeling di guida tradizionale e ottime doti di traino, ma è un sistema meccanicamente complesso e pesante.
Combinato: unisce le due soluzioni precedenti. Può funzionare in serie in città e in parallelo alle alte velocità, come i sistemi di Renault e di Toyota, con l’obiettivo di massimizzare l'efficienza in ogni condizione di guida.
Rispetto al sistema Toyota con cambio eCVT, quello di Renault si caratterizza per il cambio Multimode a innesti frontali, un sistema leggero e privo di frizione e con alcuni concetti ripresi dalla Formula 1.
La famiglia da 160 CV: Clio, Captur e Symbioz
Per i modelli più compatti e versatili come la Clio, la Captur e la nuova Symbioz, Renault utilizza il motore 1.8 aspirato a 4 cilindri da 110 CV a ciclo Miller abbinato a un motore elettrico principale da 50 CV alimentato da una batteria da 1,4 kWh.
La famiglia da 200 CV: Austral, Rafale e Espace
Sui modelli di segmento superiore come Austral, Rafale e Espace, il sistema E-Tech adotta un più potente 1.2 turbo a 3 cilindri da 130 CV affiancato da un motore elettrico da 70 CV e una batteria da 2 kWh. Nonostante l'aumento di potenza a 200 CV, il sistema mantiene consumi incredibilmente contenuti.
Renault Symbioz E-Tech 160
Entrambe sono SUV compatte del segmento C, ma la Symbioz è più corta di circa 10 centimetri: misura 4,41 metri di lunghezza. Su strada convince immediatamente per l'estrema fluidità: la partenza è sempre elettrico, dunque è silenziosa e scattante.
Il punto di forza è l'efficienza: i consumi medi rilevati nel ciclo misto WLTP si attestano tra i 22,7 e i 23,3 km/l, in base all’allestimento. Sebbene il cambio Multimode non sia fulmineo nelle scalate quando si tratta di riprendere alle velocità medio-alte, la progressione è costante.
Renault Austral E-Tech 200
Il sistema da 200 CV dell’Austral E-Tech full-hybrid garantisce una reattività superiore, soprattutto nei sorpassi e nelle riprese autostradali, dove il motore turbo risponde con maggior vigore rispetto all'aspirato della sorella minore.
L'accelerazione 0-100 km/h in 8,4 secondi conferma le prestazioni più brillanti (la Symbioz impiega 10,4 secondi) e il motore, seppure con qualche vibrazione tipica dell’architettura a 3 cilindri, lavora a regimi più bassi e si fa sentire poco nell’abitacolo.
A fare la vera differenza nella dinamica di guida è però il sistema 4Control a quattro ruote sterzanti: l'agilità in curva e nelle manovre strette è sorprendente, dunque l'auto molto più piccola e leggera di quanto sia in realtà. Nonostante la potenza maggiore l'efficienza resta molto alta con una media di 21,3 km/l, anche in questo caso misurata nel ciclo misto WLTP.
