Le operazioni rétro funzionano: 500 e MINI hanno invaso le nostre strade in due periodi storici differenti e molto lontani tra loro. La nuova Apine A110 è un’auto di nicchia come lo era negli anni Sessanta, e mai come in questo caso si tratta di un modello tanto affascinante quanto emozionante non appena ci si mette al volante. Il suo segreto? Il peso (piuma), il baricentro (rasoterra) e il perfetto bilanciamento dei pesi. E va dannatamente forte, pur restando sotto la soglia del famigerato superbollo.
COME SI PRESENTA
La Alpine A110 è un oggetto per intenditori. La prima generazione venne lanciata nel 1962 come erede della Alpine A108. Era una leggera sportiva a motore a sbalzo e trazione posteriore costellata di successi in pista e nei rally, dove poteva vantare un palmarès di tutto rispetto.
Se non vi interessa la sua storia nel mondo delle competizioni, sappiate che la nuova Alpine A110 è stata costruita rispettando la filosofia della sua antenata: dimensioni contenute (è lunga 4 metri e 18 centimetri), motore centrale (un tempo era a sbalzo, dunque più arretrato) e trazione posteriore. Una ventata di aria fresca in un panorama di compatte sportive con potenze fino a 400 CV.
Anche lo stile è una mera interpretazione del modello degli anni Sessanta, dal frontale al posteriore. L’abitacolo a due posti secchi è piccolo, ma curato nei dettagli. Nonostante la A110 sia stata pensata per essere un’auto leggera e prestazionale, fa sempre piacere entrare in un’abitacolo rivestito in morbida pelle e trovarsi al cospetto di un sistema multimediale moderno e funzionale, seppure manchi il supporto Apple CarPlay e Android Auto, e l’accesso ad alcune funzioni - come regolare il volume dell’autoradio - sia tutt’altro che immediato.
Il pezzo forte, in ogni caso, sono i leggerissimi sedili Sabelt di appena 13 chilogrammi ciascuno, rivestiti in pelle con motivo romboidale. Il bagagliaio, invece, è diviso in due vani, uno anteriore e uno posteriore, sufficienti per trasportare un trolley da cabina Rayanair approoved (il primo) e qualche sacchetto della spesa (il secondo). Con i suoi 196 litri, siamo al livello di una Renault Twingo, tanto per fare un paragone in famiglia.
Già, perché se Alpine è un marchio a sé stante, la proprietà è di Renault. Il motore 1.8 turbo da 252 CV e 320 Nm, posizionato poco dietro ai sedili, deriva da quello della Mégane RS, e il cambio è un doppia frizione firmato Getrag con palette solidali al volante, proprio come sulle supercar.
Fin qui tutto bene. Stonano, invece, la chiave a telecomando identica a quelle delle auto Renault seppure vestita da una cover in pelle molto carina, e alcuni comandi come quello per regolare l’autoradio, anche in questo caso di chiara provenienza popolare Renault.
COME VA
Con i suoi 1.100 kg di peso, la Alpine A110 è un’inno alla leggerezza, uno degli ingredienti più succulenti quando si parla di piacere di guida. Soprattutto se non si vuole esagerare con la potenza, che va di pari passo con i costi, i consumi e la cifra che si dovrà sborsare per tassa di possesso.
Non solo, guidare un’auto leggera ha tutto un altro sapore. Se poi è alta 1,23 metri, con il motore centrale e dotata di sospensioni a triangoli sovrapposti, i presupposti si fanno davvero allettanti.
Il volante piccolo e cicciottello, la seduta rasoterra e i paddle in alluminio fissi al piantone dello sterzo fanno sangue. Il motore 1.8 turbo prende vita con poco rumore, ma si rivela fragoroso premendo il tasto Sport, soprattutto in rilascio del gas, dove scoppietta e borbotta come sulle auto d’altri tempi. C’è un po’ di turbolag, ma la spinta è corposa e la progressione entusiasmante, quasi come quella di un motore aspirato. Si sente che c’è ben poco da portarsi a spasso, che l’inerzia è ridotta al minimo: affondando a tavoletta ci vogliono appena 4,5 secondi per il classico 0-100, e allunga fino a 250 km/h.
Ma è tra le curve che la Alpine A110 si rivela un giocattolo favoloso. La vorresti guidare ancora e ancora, percorrendo le strade più tortuose d’Italia, in salita e in discesa.
Il piccolo 1.8 ne ha abbastanza per farti tenere andature vicine a quelle di una supercar, e i freni tengono duro per decine di staccate prima di perdere mordente. La velocità di percorrenza in curva, poi, è elevatissima, e il risultato è stato raggiunto con una taratura delle sospensioni piuttosto morbida. Altroché hothatch da 300 CV e oltre. L’ho detto prima e lo ripeto: il peso, il baricentro e il bilanciamento sono tutto.
Il cambio non è fulmineo e violento quanto lo ZF della Giulia Quadrifoglio o il PDK di una 911, giusto per paragonarlo con due mostri sacri, ma è veloce ed efficace nella modalità sequenziale, quella obbligatoria quando si fa sul serio. I paddle fissi al piantone sono quelli giusti, peccato solo che non siano abbastanza grandi da renderli a portata di dito in ogni situazione. Tornando al sound, non c’è alcuno scoppiettio durante le cambiate, ma solo in rilascio, ed è davvero spassoso.
Il grande assente della Alpine A110 è un differenziale autobloccante meccanico, sostituito da un sistema controllato dall’elettronica non così efficace come dovrebbe essere: ad un certo grado di sovrasterzo, toglie potenza. In fondo, però, sull’Alpine non è così rilevante, perché c’è sempre tanta trazione. E poi lei ama la guida pulita, seppure la coda sia ballerina, dunque propensa ad aiutare l’inserimento sia in ingresso sia in uscita di curva.
E nell’uso di tutti i giorni? L’accesso è scomodo e i due bagagliai sono minuscoli, per il resto la Apine A110 si rivela una buona compagna di viaggio, quasi come una Cayman. È anche abbastanza silenziosa, consuma poco (13 km/l sono alla portata di mano) e le sospensioni sono gentili con la schiena. Insomma, è nettamente più confortevole e user friendly di una granitica e rumorosa Alfa Romeo Romeo 4C, l’unica - insieme alle Lotus Elise ed Exige - priva di servosterzo.
IL PREZZO DELLA ALPINE A110 LÉGENDE
La Alpine A110 costa circa 60.000 euro: 57.200 la Pure, 61.200 la Légende (in prova) e sempre 61.200 la Prémière Edition 1.
La dotazione della Légende è ricca. Si possono però aggiungere degli accessori interessanti come la telemetria, i cerchi Fuchs in alluminio forgiato da 18 pollici, le pinze dei freni blu, una lunga serie di vernici speciali per la carrozzeria, l‘impianto audio Focal Premium e i sedili riscaldati.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Le concorrenti dirette della Alpine A110 sono due: la stilosissima Alfa Romeo 4C, tanto affascinate quanto estrema (nel bene e nel male) e pensata soprattutto per i driver più esperti, e la perfezionista super-teutonica Porsche 718 Cayman, tanto piacevole quanto sfruttabile come everyday car. L’italiana vanta un telaio monoscocca in carbonio e pesa 895 kg a secco, una vera chiccheria. La tedesca vince nell’uso casa-ufficio-supermercato.
A CHI SI RIVOLGE
Agli amanti della guida, che sanno apprezzare un telaio perfettamente messo a punto e le sensazioni che solo un’auto tanto leggera e a motore centrale può offrire. Amanti delle gare ai semafori, lasciate perdere: la Alpine A110 va forte anche in questo campo, ma voi non la meritate. Compratevi una compatta sportiva da 400 CV a trazione integrale.
PUNTI DI FORZA
- Senza dubbio è una delle auto più belle da guidare sotto la soglia del superbollo (ma se la cava bene anche considerando quelle sopra tale soglia)
- Le finiture sono curate e le sospensioni morbide: tutto sommato è anche comoda
- È un’auto da intenditori, dotati di una certa cultura automobilistica
PUNTI DI DEBOLEZZA
- La chiave e alcuni comandi sono uguali a quelli delle auto Renault
- I paddle solidali al piantone sarebbero dovuti essere più grandi
