L’utilitaria Mazda2 punta (anche) sullo stile. Kodo, come lo chiamano nel quartier generale di Hiroshima. Più unica che rara, poi, la scelta del motore aspirato a benzina di alta cilindrata (1.5 4 cilindri), quando tutti gli altri sono passati a dei minuscoli tre cilindri turbo. Sarà la scelta giusta?
COME SI PRESENTA
Contrariamente al solito, l’auto in prova non è una top di gamma. La Mazda2 Evolve, infatti, si posiziona nel mezzo fra quella dell’allestimento Essence, disponibile solo con potenza di 75 CV, e quella top di gamma Exceed. Poco male: facile essere splendenti senza badare ai conti, meno facile facendo attenzione al portafogli.
Fuori, poco cambia: lo stile (Kodo) di Mazda, seppure non aggiornato con fari affilati e spigolosi come quelli degli ultimi modelli (vedi CX-3 e CX-5) ha sempre il suo perché. Tra nervature e posizione di guida arretrata, la piccola “due” ha la sua personalità. Cosa non scontata, per una giapponese. Ma le Mazda, si sa, sono delle giapponesi particolari. Qualcuno ama definirle “le BMW orientali”, per il loro stile sportivo, il forte appeal (almeno per il sottoscritto), il piacere di guida.
Dentro, invece, le differenze ci sono. Della costosa Exceed, tra l’altro arricchita con un pacchetto pelle, ricordo inserti di colore beige sulla plancia dove affondare piacevolmente i polpastrelli. Roba da auto di categoria premium a tutti gli effetti. Qui, invece, i materiali sono croccanti, e il climatizzatore è manuale.
L’impostazione degli interni, in ogni caso, non cambia. E mi piace: plancia sottile e asimmetrica, leggermente rivolta verso il guidatore; bocchette d’aerazione circolari in stile MX-5 sui lati e quella centrale mimetizzata, quasi nascosta; strumentazione con grande elemento circolare al centro (per il tachimetro) e digitale per tutto il resto; schermo sospeso con comandi sul tunnel centrale, come BMW, Audi e Mercedes, per capirci. E il comfort? Davanti si sta alla grande, dietro in due non si sta male, ma neppure si naviga nello spazio. Non è da record nemmeno il bagagliaio.
COME VA
L’italiano medio è spaventato dalla cilindrata. Il perché, non me lo spiego: da decenni il bollo si paga in base alla potenza, e i consumi non sono inversamente proporzionali alla cubatura. La giapponesina, col suo 1.5 Skyactiv-G Evolve, riesce a percorrere oltre 20 km/l fuori dal traffico, e tra i 15 e i 18 di media generale.
Sbrigato l’argomento consumi, passiamo ad altro. Ad esempio, il carattere di questo 4 cilindri. Rispetto ai 3 cilindri sovralimentati della concorrenza, la coppia è inferiore. Questo si traduce in una spinta meno generosa ai bassi regimi, e richiede di mettere mano al cambio nei sorpassi. I difetti, però, finiscono qui. I pregi, invece, sono tanti.
Innanzitutto il rumore, quasi inavvertibile ai bassi regimi; così come le vibrazioni, non pervenute. Da soli 1.000 giri, il 4 cilindri lavora liscio come l’olio, senza singhiozzi, senza lamenti; e poi è in grado di allungare fino ai 6.500. Tirandole il collo non viene fuori chissà quale grinta, ma lo Skyactiv-G mi piace soprattutto per la regolarità di funzionamento da antologia, che consente di viaggiare a 40 km/h con la quarta marcia inserita senza sintomi di sofferenza. Non male, comunque, le prestazioni: 188 km/h di velocità massima, 0-100 in 9,7 secondi.
Il cambio, dicevo, va usato spesso per guadagnare velocità in fretta, e la cosa non mi dispiace. Perché semplicemente è il miglior manuale mai provato su una piccola del segmento B. Avete presente quello (leggendario) della MX-5? Secco, preciso, dalla corsa millimetrica. Ecco, quello della Mazda2 non è proprio lo stesso, ma lo ricorda da vicino. E poi la frizione richiede uno sforzo minimo.
Il telaio è impostato sulla sicurezza, con un rassicurante sottosterzo quando si esagera, ma il peso contenuto fa gioco al piacere di guida e lo sterzo è bello pronto, anche in grado di farti capire quello che succede tra le gomme e il bitume.
QUANTO COSTA
Questa versione da 90 CV costa 15.500 euro, con una dotazione discreta che comprende il necessario, come il climatizzatore manuale (a volte serve smanettare con le rotelle per trovare la temperatura giusta), l’impianto audio e il Bluetooth con comandi al volante, il cruise control, 4 vetri elettrici, e la chiave elettronica.
Tra gli optional, l’irrinunciabile Connectivity Pack (800 euro), che aggiunge il sistema multimediale con schermo da 7 pollici e navigatore GPS, oltre a due altoparlanti supplementari, due prese USB e il sistema avviso fuoriuscita dalla carreggiata. Su questo esemplare c’è anche il Comfort Pack (400 euro) con cerchi in lega da 15 pollici, sensori posteriori di parcheggio, fendinebbia a LED e antenna radio a pinna di squalo.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Le alternative sono molte. Quelle più alte come contenuti e dotazione sono la Volkswagen Polo e la Seat Ibiza, mentre non andrei a scomodare la “cugina” nobile Audi A1, più curata e più costosa di tutte le sue concorrenti. Ci sono poi le francesi Peugeot 208 e Renault Clio, le giapponesi Nissan Micra, Toyota Yaris e Suzuki Swift, la Ford Fiesta e la Opel Corsa.
A CHI SI RIVOLGE
A chi non si fa spaventare dalla cilindrata. Del resto, sono solo fisime. Nel suo segmento non è la più capiente, ma design e interni si fanno notare, così come la cura costruttiva.
PUNTI DI FORZA
- Pur con materiali poco nobili, l’abitacolo è ben fatto, oltre che originale
- Il motore 1.5 aspirato è un esempio di regolarità: nonostante non sia scattante, si guida che è un piacere
- È comoda, soprattutto perché super silenziosa
PUNTI DI DEBOLEZZA
- Lo spazio: divano posteriore e bagagliaio (280 litri) non spiccano per capienza
- La ripresa nelle marce alte è pigra
