La Mazda2 Hybrid è, insieme alla gemella Toyota Yaris e alla Renault Clio E-Tech, una delle pochissime utilitarie con sistema ibrido di tipo full-hybrid. Monta il cambio automatico e-CVT di serie e vanta consumi da record.
| INDICE |
| Come si presenta |
| Come va |
| Il prezzo della Mazda2 Hybrid |
| A chi si rivolge |
| Le alternative |
| Punti di forza |
| Punti di debolezza |
Sarebbe sbagliato definire la Mazda2 Hybrid una versione full-hybrid della Mazda2 a benzina e mild-hybrid: si tratta di un modello del tutto diverso. Per chi non l’avesse riconosciuta, la “2” Hybrid è una Toyota Yaris rimarchiata Mazda.
Il rebranding - si dice così quando una vettura di un certo marchio ne indossa un altro in occasione di una partnership - è un’operazione sempre più comune: consente di ridurre i costi di produzione e di avere in gamma una motorizzazione inedita (in questo caso per Mazda) senza doverla sviluppare ex novo. Toyota è un partner molto apprezzato, e non solo da Mazda, quando si parla di auto ibride.
La grande esperienza sulle full-hybrid, cominciata alla fine degli anni Novanta con la Prius, ha consentito di produrre l’utilitaria più virtuosa in termini di consumo e di emissioni di CO2, che in questo periodo storico non sono argomenti di secondaria importanza per i costruttori.
Il sistema ibrido della Mazda2 Hybrid prevede un 1.5 3 cilindri a ciclo Atkinson con fasatura variabile delle valvole da 92 Cv abbinato a un motore elettrico da 80 Cv che recupera energia esclusivamente durante la marcia, specie mentre si frena. La potenza massima complessiva del sistema è di 116 Cv: tanto basta per coprire l’accelerazione 0-100 km/h in 9,7 secondi e raggiungere i 175 km/h di velocità massima.
Le dimensioni della Mazda2 Hybrid sono più compatte rispetto alla media del segmento, con una lunghezza di appena 3,94 metri, ben 13 in meno della Mazda2. Questo significa che lo spazio posteriore per i passeggeri è un po’ sacrificato, ma ci sono comunque 5 porte di serie, davanti si sta comodi, la posizione di guida è perfetta, e la visibilità anteriore e laterale è buona.
Il suo aspetto è muscoloso e seducente, e pare davvero incredibile trattandosi, in fondo, di una Toyota: questa volta nella città di Toyota (sì, la Toyota ha sede nell’omonima città) hanno fatto centro.
Gli interni sono semplici e non brillano per design e finiture ma sono accoglienti, e i comandi, fortunatamente ancora analogici nella maggior parte dei casi, sono semplici da usare.
Il primo aspetto, onestamente impressionante, riguarda consumi: nella prima ora di guida, in un tratto extraurbano di circa 50 km, ho percorso oltre 38 km/l viaggiando per il 72% in modalità elettrica. Ovviamente si trattava di un percorso ideale per tenere a bada il consumo e ho fatto di tutto per ridurlo al minimo, ma è comunque un risultato sbalorditivo.
Nell’uso reale misto, per capirci, si percorrono tra i 22 e i 26 km/l, e bisogna davvero impegnarsi per scendere sotto i 20.
Nel ciclo misto WLTP, per finire in bellezza, l’utilitaria ibrida giapponese vanta una percorrenza da record nel segmento di 26,3 km/l, quando la diretta rivale Clio E-Tech 1.6 Hybrid si ferma a 23,8 km/l.
Il piccolo sistema full-hybrid è soddisfacente anche in termini di prestazioni. Non è esente da vibrazioni come il super-vellutato 4 cilindri made in Mazda ma è senza dubbio più brillante, e la risposta all’acceleratore è immediata: nello scatto da 0 a 100 fa meglio non solo della Clio E-Tech ma anche di tutte le altre utilitarie mild-hybrid sul listino, tra cui la più potente Ford Fiesta 1.0 EcoBoost automatica da 125 Cv.
Il cambio CVT, spesso denigrato per l’effetto scooter, è l’ideale per la guida in mezzo al traffico in quanto non ha eguali in termini di dolcezza. Con il piede pesante e nelle salite ripide il contagiri schizza verso la zona alta e il rumore all’interno dell’abitacolo aumenta, ma se non si esagera con l’acceleratore è molto semplice evitarlo.
Alla guida, dunque, il propulsore ibrido della Mazda2 Hybrid soddisfa, e in città, dove il motore a benzina viene spesso dimenticato dal sistema in favore di quello elettrico, il comfort di marcia è molto alto. In autostrada, invece, il 3 cilindri è quasi sempre attivo e nelle fasi di accelerazione è costretto a salire di giri per fornire potenza, ma i consumi sono bassi sempre e comunque.
La piccola “2 Hybrid” è appagante anche in termini di agilità nelle strade fuori dal traffico. È vivace, agile tra le curve e stabile. Non ha certo un piglio sportivo, e il cambio CVT non ti fa sentire coinvolto come un automatico doppia frizione con paddle al volante (vedi DSG delle utilitarie tedesche), ma è piacevole e molto facile.
La gemella della Toyota Yaris ha un prezzo di partenza più basso: 21.850 euro nell’allestimento Pure, 23.900 euro in quello Agile e 27.450 euro nel top di gamma Select. Anche quello d’ingresso, bisogna dirlo, ha una dotazione di serie di tutto rispetto: climatizzatore automatico, sistema multimediale con Bluetooth e comandi al volante, supporto Android Auto e Apple CarPlay, e cruise control adattivo.
A chi cerca un’auto ibrida di tipo full-hyrbid, con consumi molto bassi e una piccola batteria che non ha bisogno della presa elettrica per essere ricaricata. È compatta, brillante, e ha il cambio automatico di serie. Di contro non è molto spaziosa per i passeggeri posteriori e ha finiture migliorabili.
Le utilitarie ibride di tipo full-hybrid, ovvero quelle con un contributo consistente della parte elettrica, sono tre. La terza, già citata, è la Renault Clio E-Tech Hybrid da 140 Cv di potenza in listino con prezzi a partire da 22.950 euro.
- Consumi da record
- Motore brillante
- Facilità di guida
- Dotazione di serie ricca
- Poco spazio sul divano posteriore
- Finiture migliorabili
