Al Tech Day di Milano GWM ha presentato la nuova SUV GWM H7 e ha annunciato la mossa per il suo futuro europeo, cioè la prima produzione sul continente. Il messaggio è chiaro: il marchio cinese non vuole più limitarsi a spedire auto da noi, vuole costruirle e svilupparle qui.
| INDICE |
| Una fabbrica in Bulgaria |
| Ricerca e sviluppo a Monaco |
| H7, un SUV con il carattere giusto |
| Quattro motori, due anime ibride |
| Messa a punto per clienti europei |
| I prezzi della GWM H7 |
La notizia grossa riguarda ORA 5, che dal primo trimestre 2027 nascerà in Bulgaria grazie all’accordo con Bulgarian Automotive Industry. La capacità pianificata arriva a 50.000 unità l’anno.
Per un costruttore sbarcato in Europa nel 2006 è il salto dall’import alla produzione vicino ai clienti. Il gruppo guarda anche a poli industriali integrati per veicoli e componenti e promette almeno dieci modelli, tra nuovi e derivati, nei prossimi due anni. La famiglia ORA 5 si allargherà a SUV, due volumi e station wagon. Le filiali commerciali sono già attive in Italia, Spagna e Paesi Bassi, con la Francia in arrivo.
Il centro di ricerca e sviluppo di Monaco di Baviera, attivo dal 2021, entra nei progetti fin dal primo giorno. Su ORA 5 e H7 i tecnici europei hanno macinato oltre 100.000 km di prove su strada e migliaia di ore di incontri con i clienti, per poi mettere mano a telaio, sterzo, motori e sedili. Dietro c’è una rete con più di 28.000 persone nella ricerca e sviluppo e un investimento che supera 1,3 miliardi di euro l’anno. Per Nicole Wu, Chief Technology Officer, localizzare non significa adattare un prodotto al mercato, ma far entrare le esigenze del mercato nel DNA dell’auto.
H7 è una SUV a cinque posti dall’aria fuoristradistica, pur avendo anche versioni a trazione anteriore. È lunga 4,68 metri con il box posteriore (4,56 senza), larga 1,95 e alta 1,84, con un passo di 2,74 metri.
L?altezza minima da terra è di 21 centimetri e il diametro di sterzata è di 11,6 metri. Le linee sono squadrate, i passaruota neri e il portellone si apre di lato. Da noi la ruota di scorta non c’è, al suo posto si trova un box esterno con zainetto da 2,7 litri, tenuta stagna e 15 kg di carico massimo. Il bagagliaio da 341 litri sale a 1.404 con i sedili abbattuti, su tutte le versioni. Dentro, il quadro da 12,3 pollici e lo schermo da 15,6 formano la superficie digitale più ampia del segmento, 27,9 pollici secondo i dati JATO.
La gamma italiana conta quattro motorizzazioni. La 2.0 turbo benzina a trazione integrale da 222 CV e 385 Nm con cambio a doppia frizione a nove rapporti scatta da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi. È anche quella che traina di più, fino a 2.300 kg frenati.
La Hybrid Hi2 è una full-hybrid da 247 CV che dichiara 6,5 l/100 km. La Plug-in Hi2 sale a 326 CV e percorre fino a 140 km in elettrico, con 1,5 l/100 km ottenuti nel ciclo WLTP.
In cima alla gamma c’è la Plug-in Hi4, la vera novità, perché porta per la prima volta in Europa la trazione integrale ibrida sviluppata da GWM. Sotto il cofano lavorano un 1.5 turbo e due motori elettrici, uno per asse, senza albero di trasmissione. Insieme fanno 435 CV e 670 Nm, con 0-100 km/h in 4,9 secondi e 190 km/h di punta. Il sistema sposta la coppia fra i due assi da 0 a 100% e ricalcola la spinta su ogni ruota 100 volte al secondo, così anticipa lo slittamento.
Per Michele Scotti, Powertrain Director, la trazione integrale serve a guidare meglio, non a riempire la scheda tecnica.
La logica è semplice. In Norvegia si viaggia su neve e ghiaccio, a Milano si fanno tragitti corti e spesso senza una presa a casa. Per questo Hi2 punta sull’efficienza di ogni giorno e Hi4 sulla motricità, con la stessa base tecnica. Le due plug-in hanno una batteria da 33,8 kWh e si ricaricano a 110 kW dal 10 all’80% in circa 20 minuti. La Hi4 fa 130 km in elettrico e consuma 2,0 l/100 km.
Il telaio ha MacPherson davanti e multi-link dietro, con boccole, barre, molle e ammortizzatori dedicati e uno sterzo ricalibrato. Sulle autostrade tedesche il lavoro ha riguardato la stabilità alle alte velocità, sullo Stelvio il controllo della scocca, sulla Grossglockner la frenata e la logica dell’ESC.
Gli organi critici hanno superato 720 ore di nebbia salina. Per la validazione GWM parla di 22 vetture di prova, 8.000 km nel deserto, neve a -40 °C e caldo a 50 °C. Il tutto poggia su GuiYuan, la piattaforma che GWM definisce nativa per l’intelligenza artificiale e capace di reggere cinque motorizzazioni. Sul fronte sicurezza il Coffee Pilot porta di serie 23 funzioni di assistenza, guida di livello 2 compresa, e gli airbag sono sette su tutte le versioni.
Si parte da 37.000 euro per la Hybrid Hi2. La benzina 4WD costa 39.500 euro, la Plug-in Hi2 41.490 in allestimento Business e 43.490 in Premium, mentre la Plug-in Hi4 chiude il listino a 46.000 euro.
Per il lancio la Hybrid Hi2 scende a 29.990 euro con permuta o rottamazione, senza vincoli di fianziamento. La garanzia copre l’auto per 7 anni o 150.000 km e le batterie per 8 anni o 160.000 km. H7 è già in concessionaria da ottobre.